5. Programas de Aquisição Militar (objeto da Comissão)

RELATÓRIO FINAL

Relatora: Mónica Ferro (PSD)

 

Programas de Aquisição de Equipamentos Militares

EH-101

  1. Programa de aquisição de Helicópteros EH 101
  • Da urgência da aquisição dos EH 101.

O EH-101 Merlin substituiu o SA-330 Puma, helicóptero que operava há mais de 35 anos na Força Aérea. O General José Araújo Pinheiro (Chefe do Estado-Maior da Força Aérea), em audição, referiu, na sua intervenção inicial, os seguintes motivos para esta aquisição: (…) “De forma muito sucinta, diria, em relação ao helicóptero EH-101, que foi um helicóptero adquirido para substituir a frota do SA-330 Puma, cujo contrato foi assinado em 1970. Esta frota ainda esteve destacada em África em operações militares, mas, ao fim de 32 anos, apresentava já alguma vetustez, não só em termos das máquinas propriamente ditas como também em termos das suas capacidades.

O helicóptero Puma cumpriu a sua missão de forma exemplar mas, ao fim de 32 anos, e considerando a nossa área de responsabilidade de busca e de salvamento aéreo e também de busca e de salvamento marítimo, tinha grandes limitações, desde logo o facto de só poder operar de dia, de só poder fazer evacuações de navios durante o dia. Tinha, portanto, um alcance relativamente limitado, o que fez com que tivesse sido proposta a substituição deste helicóptero. De acordo com os procedimentos lançados, a tutela optou pela aquisição do EH-101.

Neste momento, temos uma frota de 12 helicópteros, sendo que 10 estão especificamente equipados para busca e salvamento, transporte aéreo tático e evacuação aeromédica e 2 têm equipamentos adicionais para uma intervenção na área do sistema de fiscalização de pescas, que é um programa que teve a participação da União Europeia.”97

Sobre o número de helicópteros EH-101, refere que: “quando compramos um determinado número de aviões, eles não estão todos prontos a toda a hora. Temos aviões em manutenção programada, temos aviões em manutenção inopinada e temos os aviões prontos, consoante a capacidade financeira que temos. Quer no caso dos EH-101, quer no caso dos C-295, temos contratos de manutenção que nos garantem que, dos 12 EH-101, teremos sempre 7 helicópteros prontos para operação e no caso C-295 a média também anda pelos 7 aviões.

Diria que, como em qualquer frota que tem máquinas, há máquinas que estão prontas para a operação, outras estão em manutenção e outras estão avariadas, e a taxa de disponibilidade dos aviões que temos vai variando, consoante as frotas, com a disponibilidade financeira que temos, o que esperamos todos que seja circunstancial.”98

Também o ex-ministro da Defesa Nacional, entre Julho de 2001 e Abril de 2002, Rui Pena, afirmou na sua intervenção inicial, em relação à motivação para adquirir este equipamento: “(…) Qual o motivo por que dei prioridade a esta aquisição? Expliquei no referido Despacho, ou seja, o fim da vida dos Pumas, a necessidade urgente de garantir as missões de busca e salvamento, nos cerca de seis milhões de quilómetros quadrados do Atlântico que estão sob nossa responsabilidade, e a fiscalização da pesca, na zona económica exclusiva. Mas não devo omitir que os helicópteros afetos ao SIFICAP eram comparticipados pela União Europeia, desde que adquiridos até ao final do ano, pelo que, certamente vão reparar, na cronologia sucessiva e bastante urgente com que se procedeu à tramitação do processo contratual depois da adjudicação. O interesse público desta aquisição e a sua urgência são, no meu ponto de vista, manifestamente inquestionáveis.”99

  • Do enquadramento legal:

– Lei de Programação Militar:

– Lei nº 50/98, de 17 de Agosto

– Lei Orgânica n.º 5/2001, de 14 de novembro- Dr. Rui Pena

Programa “Substituição da frota de helicópteros Puma, da Força Aérea Portuguesa

– Lei quadro das Leis de Programação Militar- Lei n.º 46/98, de 7 de agosto, com as alterações introduzidas pela Lei Orgânica n.º 2/99, de 3 de agosto.

Regime de aquisição:

– Decreto-Lei n.º 33/99, de 5 de fevereiro – Aprova o regime jurídico das aquisições no domínio de defesa abrangidas pelo artigo 223.º, n.º 1, alínea b), do Tratado de Roma.

– Decreto-Lei n.º 197/99, de 8 de junho- Estabelece o regime de realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e serviços

Regime de contrapartidas:

– Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 341/99, publicado no DR 2ª série, de 21 de abril de 1999 – Organização do sistema de contrapartidas e criação da Comissão Permanente de Contrapartidas

– Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 733/2000, publicado no DR 2ª série, de 18 de julho de 2000 – Regulamento Interno da Comissão Permanente de Contrapartidas

Minuta do anúncio e do programa do concurso:

– Despacho do Ministro da Defesa Nacional n.º 163885/99, de 5 de agosto, publicado no DR 2ª série, de 24 de agosto de 1999 – Minuta do anúncio e programa que define o procedimento relativo à aquisição de um lote de 2 helicópteros destinados a a operar no âmbito do Sistema de Fiscalização e Controlo das Atividades de Pesca (SIFICAP) e de um lote de 9 a 12 helicópteros destinados à execução de missões de busca e salvamento em combate (SAR/CSAR) para a Força Aérea Portuguesa– Dr. Jaime Gama

Abertura do concurso:

– Anúncio 1/DGAED/99, publicado no DR, 3ª série, de 26 de agosto de 1999- Abertura do concurso com seleção de propostas para negociação tendo por objeto o fornecimento de um lote de 2 helicópteros destinados ao SIFICAP e um lote de 9 a 12 helicópteros destinados à execução das missões SAR/CSAR – Dr. Jaime Gama

Adjudicação:

– Despacho n.º 279/MDN/2001, de 28 de novembro, ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros (2.ª série) n.º 147/2001, de 29 de novembro – Ratifica o despacho n.º 270/MDN/2001, de 28 de Novembro, do Ministro da Defesa Nacional, que homologa o relatório final da comissão do concurso com seleção de propostas para negociação n.º 1/DGAED/99, relativo à aquisição de um lote de 2 helicópteros destinados a operar no âmbito do Sistema de Fiscalização e Controlo das Atividades de Pesca (SIFICAP) e de um lote de 9 a 12 helicópteros destinados à execução de missões de busca e salvamento e busca e salvamento em combate (SAR/CSAR) para a Força Aérea Portuguesa, que adjudica as prestações concursadas à EH Industries, Ltd., e fixa a quantidade de helicópteros a adquirir, sendo 2 relativos ao lote SIFICAP e a 10 a 12 relativos ao lote SAR/CSAR

  • Da opção pelo concorrente a quem foi adjudicada esta aquisição.

O Ministro da Defesa à época, entre Julho de 2001 e Abril de 2002, Dr. Rui Pena, justificou-a da seguinte forma: (…) “Considero a tática que segui para obter o melhor preço destas aeronaves correta, do ponto de vista contratual, dados os termos amplos de negociação permitidos no programa de concurso. De resto, a entidade preterida, a americana Sikorsky, viu os seus recursos contra o meu Despacho, quer a providência cautelar, quer o recurso de impugnação, serem julgados totalmente improcedentes. “(..)A superioridade dos EH-101, face aos concorrentes americanos, determinou a adjudicação, que aparece devidamente justificada no já referido Despacho n.º 270 e que, efetivamente, não me foi entregue, mas penso que deverá estar, certamente, à disposição da Comissão. Só está a Resolução do Conselho de Ministros e não está o Despacho que essa Resolução veio ratificar. Tratava-se de máquinas experimentadas e utilizadas, já, em muitos países, satisfazendo todos os objetivos do caderno de encargos, mormente a autonomia fundamental para as missões de busca e salvamento, a capacidade de carga e a flexibilidade, fundamental para as missões de busca e salvamento dentro do nosso mar e da nossa plataforma continental, ou seja, abrangendo a Madeira e os Açores, além do continente. Os aparelhos concorrentes ainda estavam numa fase de protótipo e suscitavam fundadas dúvidas aos técnicos. Uma vez superado o constrangimento do preço, através de um relativo nivelamento na última BAFO, não tive qualquer dúvida na sua adjudicação..”100

O Dr. Rui Pena sobre o concurso para a aquisição dos helicópteros EH-101, cujos concorrentes finais foram a norte-americana Sikorsky e a italo-britânica AugustaWestland, defendeu a opção tomada, apesar de mais onerosa, em cerca de 20 milhões de euros, ou seja, o preço de um dos helicópteros: “(…) Repare que estamos a falar de 12 helicópteros. A diferença de 20 milhões era para um helicóptero, entre estes e o da Sikorsky. Efetivamente, perante aquilo que consta do relatório técnico das comissões de avaliação, os pareceres das pessoas que realmente sabem e que eram, naturalmente, da Força Aérea, não tive dúvida absolutamente nenhuma de que era o melhor material que satisfazia o interesse das Forças Armadas para estas missões.(…).”

Esta decisão foi expressamente criticada pelo também antigo Ministro da Defesa, Júlio Castro Caldas, nos seguintes termos: “(…)Devo dizer que analisei a abordagem das empresas interessadas e, se tivesse sido eu a decidir nesta matéria, teria decidido pela adjudicação dos Sikorsky.(…) Eu teria optado por isto, sendo certo que tinha conhecimento que os outros helicópteros eram de facto helicópteros com uma operacionalidade e uma garantia de segurança inimaginável, sobretudo se pudessem ter a operação, como se verificou que viriam a ter, de puderem ir até aos Açores abastecidos de uma vez e, se tivessem um episódio a meio do caminho, podendo voltar sem reabastecer, mantendo uma operacionalidade ativa de busca e salvamento no oceano Atlântico que, porventura, os helicópteros Sikorsky não poderiam fazer se a sua base de operação fosse no Montijo, em Figo Maduro ou nas próprias instalações da OGMA, em Vila Franca.”101

Mais esclareceu o Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, em resposta à Sra. Deputada Elsa Cordeiro, que: “(…) houve grande discussão entre o Ministro e a chefia da Força Aérea em relação à escolha que foi feita do helicóptero EH-101. Eu era contra. Repito, eu era contra. Achava que Portugal não tinha condições para ter aquele Rolls-Royce, que era uma coisa caríssima, uma coisa caríssima, inclusivamente com contas de operação que não estavam feitas… O facto de não terem sido feitas as contas exatas do custo da operação dos helicópteros, a meu ver, deveria ter levado à negociação e à não adjudicação deste tipo de helicóptero.”102

  • Dos Contratos.

O processo de aquisição dos referidos helicópteros EH-101 deu origem à celebração, dos seguintes contratos:

    • Contrato quadro, celebrado, em 20 de dezembro de 2001, entre o Estado Português, a DEFLOC e a EH Industries, Ltd. (aliás AWIL) que disciplina a relação entre os contratos decorrentes do concurso;
    • Contrato de aquisição de 12 helicópteros, celebrado, em 20 de dezembro de 2001, entre o Estado Português, a DEFLOC e a EH Industries, Ltd. (aliás AWIL), no valor de 326.531 m€, com entrega escalonada dos helicópteros;
    • Contrato de contrapartidas celebrado, em 20 de dezembro de 2001, entre o Estado Português e a EH Industries, Ltd., no valor de 394.017 m€;
    • Contrato de locação operacional de 10 helicópteros, equipamento complementar e serviços conexos, celebrado, em 20 de dezembro de 200139, entre o Estado Português (locatário) e a DEFLOC (locadora), no valor estimado de 282.982 m€40, que possibilita a utilização dos helicópteros por um período de 15 anos, renovável por novo período não superior a 10 anos;
    • Contrato de cessão de créditos, celebrado, em 15 de fevereiro de 200241, entre a DEFLOC (cedente), o Banco BPI e a CGD42 (cessionários ou sindicato bancário), e o Estado Português (locatário), que possibilita o pagamento ao fornecedor do preço de aquisição dos helicópteros e o cumprimento do plano de pagamentos e faturação, que constitui o anexo V ao contrato de aquisição;
    • Contrato de manutenção, celebrado, em 20 de dezembro de 2001, entre o Estado Português e a DEFLOC, que visa garantir as reparações necessárias à operacionalidade dos helicópteros;
    • Contrato de manutenção de curto prazo (EHE5186), celebrado em 13 de março de 2007, entre a DEFLOC e a AWIL;
    • Contrato de manutenção de longo prazo (FISS – “Full in Service Support”), celebrado em 1 de agosto de 2008, entre a DEFLOC e a AWIL;
    • Contrato de manutenção dos motores RTM322 02/8 Mk250, celebrado em 7 de outubro de 2010, entre a DEFLOC e a RRTM – Rolls-Royce Turbomeca, Ltd. 103
  • Da execução dos contratos – a questão específica da manutenção

Foram levantadas de forma bastante persistente ao longo de várias audições questões, dúvidas e críticas acerca da manutenção deste equipamento. Este assunto viria também a ter consequências noutros aspectos contratuais também controversos, como é o caso das contrapartidas e da locação operacional.

Sobre o assunto o ex-Ministro da Defesa Rui Pena explicou o seguinte: “(…)Uma palavra final sobre o contrato de manutenção: para garantir a essência do aluguer operacional, a DEFLOC teve de assumir e garantir a manutenção dos helicópteros, após o período de garantia. Naturalmente, a estrutura de uma SPV não é compatível com trabalhos tão especializados, pelo que se consignou, expressamente, a subcontratação desses trabalhos. O objetivo, ao tempo, era subcontratar a manutenção dos aparelhos com a OGMA, que, por sua vez, obteria da adjudicatária não só as necessárias licenças e a devida formação mas também, através do contrato de contrapartidas, todas as ferramentas especiais necessárias.”104

O Ministro Rui Pena, em relação à manutenção, explicou ainda “(…)Já expliquei inicialmente o que se passava. Naturalmente, a DEFLOC não tinha condições para manter os aviões. De qualquer maneira, em relação à manutenção dos aviões, os aviões só começavam a ser entregues a partir de 2004/ 2005 ou 2005/ 2006 (também no contrato está o esquema de entrega dos aviões) e, ainda por cima, tinham um ano de garantia ou não sei quantas horas de voo de garantia. Portanto, a questão da manutenção só se punha a partir da entrega efetiva dos helicópteros e a partir de 2006, 2007.

Mas, mais, tive o cuidado de, efetivamente, garantir que a DEFLOC tivesse a faculdade de subcontratar essa manutenção e o objetivo que eu tinha em vista era, precisamente, a subcontratação com a OGMA.

Não há dúvida nenhuma que eu dei um certo interesse às indústrias militares e queria transformar a OGMA num centro de excelência da indústria aeronáutica, para a reparação de aeronaves. (…)

Ora, a ideia que estava subjacente e que foi referida na altura não consta, efetivamente, do contrato (não sei porquê), mas a ideia era que essa subcontratação se fizesse junto da OGMA, que estava preparada, precisamente dentro das contrapartidas.105

A Deputada Cecília Meireles insistiu: “(…) Mais: há uma altura em que fala da possibilidade de subcontratação da OGMA e diz «não consta do contrato, não sei porquê». Pergunto: não se está a referir ao contrato que foi feito no seu mandato?». Ao que o Ministro da Defesa socialista respondeu: «Naturalmente, quando o material foi adquirido, foi adquirido com todos os sobressalentes, tudo aquilo que era necessário, que está especificado nos contratos e que valorizou o respetivo preço. Simplesmente, quando estamos a falar de manutenção — e, repito, isto foi ponderado no relatório que, mesmo assim, deu preferência à proposta da EH —, estamos a falar fundamentalmente de combustível, de custo de combustível ou de despesa de combustível. Acontece que o facto de esses helicópteros terem três motores e, realmente, serem superiores, inclusivamente em tonelagem, obrigava a despender mais combustível do que, efetivamente, os helicópteros concorrentes, que eram mais leves, que não tinham o mesmo grau de autonomia, que não tinham a mesma força, que não tinham a mesma potência. Apesar disso, na própria comissão, esse preço de manutenção, ou seja, o custo de operação do helicóptero foi ponderado juntamente com o seu custo de aquisição e, mesmo assim, a comissão entendeu que era superior.106

Também sobre o assunto da manutenção, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General José Araújo Pinheiro precisou: “(…)Na realidade, em relação à manutenção dos EH-101, existe um contrato entre a DEFLOC e a Agusta-Westland para a manutenção dos helicópteros e, tanto quanto sei, a Agusta-Westland subcontratou a OGMA para fazer essa manutenção, ou seja, quem está nos hangares do Montijo a fazer a manutenção dos helicópteros é o pessoal da OGMA, sendo que a Força Aérea também presta alguma manutenção, mas é só manutenção de linha da frente.”107 Afirmando ainda que “ É facto que, à data em que o contrato de adjudicação foi assinado, não estava concluído nenhum contrato de manutenção.”108

(…) No princípio tivemos alguns problemas que nos obrigaram a reativar os Pumas durante um ano ou dois, já depois de termos extinto a esquadra, para colmatar um período de dificuldade de manutenção. Na realidade, o contrato de manutenção do EH-101 — e a negociação deste contrato decorre normalmente sob a égide da Direção Geral de Armamento e Infraestruturas — é um assunto que tem sido, nos últimos tempos, negociado — estamos na fase de renegociar todo o contrato.” 109

Já o ex-Ministro da Defesa, Júlio Castro Caldas criticou a maneira como a manutenção destes equipamentos foi tratada nos seguintes termos: “(…) De qualquer maneira, uma coisa não faria nunca: adjudicar o modelo sem garantir o modelo de refitting dos próprios helicópteros, e isso não foi garantido nos orçamentos subsequentes. Portanto, o Ministério ficou confrontado com inexistência de verba suficiente para poder fazer a manutenção desses helicópteros e a manutenção da sua operacionalidade. Vim a saber mais tarde que a Força Aérea fez prodígios de engenho para poder conseguir voar e fazer busca e salvamento no alto mar com alguns dos helicópteros, com a canibalização, porventura, de equipamentos colocados noutros dispositivos que não estavam em execução.(…)”110

Mais acrescentou que: “ Foi o meu sucessor que tomou essa decisão. Obviamente que, conversando com ele, lealmente, lhe disse que foi uma decisão tomada sem ter assegurado a manutenção, os contratos de manutenção, e sem ter assegurado — a meu ver, de uma forma também imponderada — que competiria à OGMA, no caso de subsequente atribuição do cluster aeronáutico às indústrias aeronáuticas sitas em Alverca, todos os fabricos de substituição dos helicópteros, não deixando nascer como cogumelos — porque foi o que aconteceu posteriormente, isto já não é do meu mandato, é conhecimento posterior de coisas que me vinham contar —, por impulsos interesseiros quanto à localização das oficinas que deveriam fazer a manutenção destes helicópteros noutros sítios, outras empresas interessadas em fazer a manutenção. Aliás, genuinamente interessadas, porque são estes os seus objetos de comércio.

Portanto, havia, efetivamente, ausência de critérios de orientação política, criteriosamente definidos, no que diz respeito à manutenção destes helicópteros. Omissão, vazio, não só vazio regulamentar, como vazio legislativo.

(…)Depois, é muito difícil, com empresas com o poder que, na altura, tinha a AgustaWestland, que é um poder que ultrapassa, muitas vezes, o poder dos Estados, negociar honradamente o preço justo de um contrato de manutenção. É evidente que está numa superioridade negocial, estratégica, total. Já vendeu o equipamento, isso está assegurado, agora é só irem pagar as peças ao preço que a empresa quiser. Foi isto que aconteceu. Foi um sufoco na Força Aérea.”111

Castro Caldas acrescentou: (…)Se me pergunta, a mim, se adjudicava um helicóptero sem um contrato de manutenção, eu nunca o faria. Se não houvesse dinheiro para a manutenção, não adjudicava enquanto não houvesse a configuração financeira para poder sustentar a operação, senão acontecia o que veio a acontecer, que foi os helicópteros ficarem em terra, parados, porque não havia suplentes nem peças para os poder operar, porque não havia acordo sobre o preço das peças, sobre o custo-hora da manutenção, sobre todos esses requisitos que são essenciais num contrato de manutenção.”112

O antigo Ministro da Defesa Nacional, Paulo Portas, que exerceu funções entre maio de 2002 e março de 2005, esclareceu os Srs. Deputados sobre a manutenção deste equipamento, numa resposta ao Deputado António Proa: “Considero altamente desejável e altamente recomendável que a questão da manutenção seja tratada no âmbito do contrato de fornecimento, aliás, é essa a tradição no Ministério da Defesa. Tudo o que se deixa demasiado em aberto, depois de assinado o contrato de fornecimento, coloca o Estado numa posição mais difícil e o fornecedor numa posição mais vantajosa, porque já tem a decisão favorável. (…) Foi bastante difícil, demorou vários anos, chegar a um acordo com os produtores do EH-101 em matéria do contrato de manutenção. Este é o primeiro ponto.(…)”113

Também o ex-Ministro da Defesa Nacional, Luís Amado, que lhe sucedeu, deu esclarecimentos sobre o programa dos Helicópteros EH 101 e mais especificamente a questão da manutenção que foi um problema que foi bastante debatido durante o seu mandato. “ (…)Em relação ao EH-101, como lhe digo, a circunstância de se aproximar a fase operacional desse equipamento – equipamento de grande custo mas também de grande modernidade e complexidade tecnológica, dotando, aliás, a Força Aérea de um dos equipamentos mais apetecíveis por forças aéreas de países aliados –, a sua entrada em operações, naturalmente, acelerou a inquietação relativamente à negociação do contrato de manutenção.

Não tenho bem preciso, mas tenho ideia de que o equipamento EH-1001 – o Deputado António Filipe é capaz de ter isso mais preciso do que eu – entrou em funcionamento durante o meu mandato. Tenho ideia de que foi mesmo no início de 2006 que começou a entrar em operações e, portanto, atendendo ao período de garantia, havia uma margem para poder negociar, mas havia o problema de que não tínhamos um contrato de manutenção em condições que salvaguardasse alguns interesses do Estado português em relação ao fornecedor desse equipamento.

Sobre os aspetos dessa renegociação, que não tenho presentes, o envolvimento da Força Aérea foi muito importante e foi necessário e a pressão em relação ao fornecedor não foi fácil de gerir. Portanto, os problemas a que faço alusão, seguramente, têm a ver com essa situação e com essa circunstância de dependência do fornecedor, tendo o equipamento já a operar e não tendo salvaguardada ainda uma posição definitiva em relação à manutenção no futuro, embora estivessem em vigor as condições garantidas pela garantia.”114

  • Da renegociação para a manutenção.

O ex-ministro da Defesa, Nuno Severiano Teixeira, que exerceu funções entre Julho de 2006 e Outubro de 2009, respondeu sobre a manutenção destes equipamentos: “Esse foi, sem dúvida, um dos dossiês sobre os quais me debrucei e cuja resolução não foi fácil. Como é que foi herdado esse dossiê? (…) Quando foi feita a aquisição do EH-101, em 2000 ou em 2001, se a memória me não falha, para que fosse contabilizado como leasing, como locação operacional — era este o termo —, para que pudesse ser aceite pelo Eurostat, não podia ter sido adquirido diretamente pelo Estado. Foi, então, constituída uma empresa ad hoc, digamos assim, chamada Defloc, que era a proprietária do bem, dos helicópteros, e que era, ao mesmo tempo, locadora ao Estado, que era seu locatário. Nesse contrato inicial, a responsabilidade da manutenção do EH-101 foi atribuída ao proprietário, portanto, ao locador, ou seja, à Defloc.

Entre 2001 e 2007 — eu cheguei ao Ministério em julho de 2006 —, até meados, até março ou abril de 2007, nunca esse problema se levantou. Porquê? Porque esse período estava coberto pela garantia e, durante a garantia, quem assegurava a manutenção era o próprio fabricante, ou seja, a AgustaWestland. O que sucedeu no período anterior, tanto quanto sei, é que as partes envolvidas não desenvolveram a capacidade de manutenção que tinham obrigação de desenvolver para que, no momento em que terminasse a garantia, esse sistema estivesse a funcionar.

Não sei, porque isso corresponde a um período anterior, qual é a origem disso. Pressuponho que a própria Lei de Programação Militar (LPM) não tenha favorecido essa situação, mas o certo é que, em março de 2007, declara-se uma situação de grande dificuldade, porque, terminada a garantia, não estavam desenvolvidas as condições necessárias, por parte das entidades responsáveis, para fazer a manutenção. E operacionalidade da frota, como o Sr. Deputado lembrou, baixou extraordinariamente, para níveis que se tornaram difíceis e, até certo ponto, insustentáveis.

Este é o ponto em que herdei esse dossiê. Que medidas foram tomadas durante esse período, com as dificuldades e a complexidade que o Sr. Deputado referiu? Foram tomadas duas medidas. Primeira: a preparação de um contrato de curta de emergência, um contrato, diria, de emergência, para fazer face à situação de emergência que se declarava e que desse tempo (julgo que foram cerca de seis meses) para preparar um contrato de longa duração. O que é que fazia este primeiro contrato de emergência ou de curta duração? Fazia o seguinte: no fundo, a Defloc, a empresa proprietária dos aparelhos e locadora ao Estado, contratava a AgustaWestland, portanto, o fabricante, para assegurar a sua responsabilidade de manutenção. Isso foi feito durante o período do contrato de curta duração e permitiu duas coisas: primeira, permitiu recuperar a operacionalidade da frota de uma forma faseada, calendarizada (primeiro três, depois cinco, depois sete, até aos nove helicópteros operacionais), progressiva e que funcionou; segunda, permitiu justamente uma almofada de tempo para, durante esse período de seis meses, procurar negociar o contrato definitivo.

(…) Foi muito difícil conseguir isto, e assim foi devido ao contexto internacional que se vivia naquela altura e pela própria situação do fabricante AgustaWestland. Ou seja, a AgustaWestland não tinha capacidade para responder, sobretudo em matéria de peças de substituição, à grande procura que esses helicópteros tinham. E qual foi a política que a AgustaWestland desenvolveu? A prioridade foi para os países que tinham helicópteros EH-101 no Afeganistão, que eram, na altura, se a memória me não falha, a Inglaterra e o Canadá. E, portanto, todos os outros — não era só Portugal, eram todos os outros — ficavam numa lista de espera.

Foi isso que tornou difícil esse período, mas julgo que ao fim daqueles seis se tinha recuperado a funcionalidade ou a operacionalidade da frota. Esses seis meses possibilitaram também o segundo contrato, o contrato definitivo — definitivo tanto quanto as coisas são definitivas nesta matéria —, portanto, o contrato de longa duração.

O contrato de longa duração, no fundo, procurava articular — e era aí que estava a sua complexidade, porque havia aqui uma quantidade grande e diversificada de atores, como se viu — coisas muito diferentes: em primeiro lugar, os meios financeiros que a LPM atribuía, sendo que a LPM de 2001 não facilitava a vida; em segundo lugar, a responsabilidade contratual de quem tinha a obrigação da manutenção, que era a Defloc; e, em terceiro lugar, a necessidade imperiosa de operacionalidade da frota por parte da Força Aérea. Portanto, havia aqui três vetores que era preciso articular, e isso foi feito nesse contrato de longa duração.

(…) O ponto positivo da renegociação deste contrato foi ter associado as contrapartidas ao contrato de manutenção. Porquê? Porque havia um contrato de contrapartidas desde 2001 e não desde a aquisição dos aparelhos. E esse contrato de contrapartidas não tinha, nesse período, uma taxa de execução muito elevada, andava à roda dos 30%, se a memória não me falha.

Portanto, a renegociação do contrato de manutenção possibilitou a associação das contrapartidas à manutenção. E, nesta altura, já estava instituída a comissão portuguesa de contrapartidas, que permitiu, digamos, que a OGMA, portanto, a indústria nacional, beneficiasse com a manutenção enquanto contrapartida. Não sei se me faço entender.

No contrato de contrapartidas que é nessa altura firmado a manutenção dos helicópteros EH-101, a realizar pela indústria nacional, pela OGMA, funcionava como contrapartida, e isso, de facto, teve algum sucesso. Estava longe destas matérias, mas tive a oportunidade de ver agora e procurei ver os relatórios, que são públicos, da Comissão de Contrapartidas, e isso teve uma execução da ordem dos 89%.

Quer dizer, também desse ponto de vista, a transferência de tecnologia que vai da Agusta Westland para a OGMA sobre a modernização dos helicópteros EH-101 é, de facto, um processo de contrapartidas que teve sucesso porque a OGMA ficou capacitada não só para fazer a manutenção destes helicópteros portugueses como também gerou negócio posterior porque a OGMA ficou com capacidade para fazer a modernização de qualquer… No fundo, ficou com o know how e com a tecnologia para a manutenção de qualquer helicóptero EH-101.

António Filipe (PCP) quis saber qual foi a origem deste problema e se o mesmo não deveria ter sido evitado. Ao que o ex-Ministro Severiano Teixeira respondeu: creio que uma das consequências da inoperacionalidade a que aludiu e que foi preciso ultrapassar levou, inclusivamente, a que os helicópteros Puma tivessem de ser reativados, o que implicou um custo significativo para o Estado nessa altura. Ou seja, para além dos problemas decorrentes da inoperacionalidade de um equipamento caríssimo, foi preciso gastar dinheiro para pôr a funcionar os helicópteros mais antigos enquanto esse problema não foi resolvido.

A decisão teve de ser tomada em função da calendarização da recuperação da operacionalidade da frota e, como esse calendário era de seis meses, houve que recuperar a frota anterior dos Puma e pô-la funcional na justa medida em que a outra foi crescendo e essa foi diminuindo. Teve custos, bem entendido, mas entre essas duas alternativas, ou seja, fazer a recuperação dos EH-101 sem Puma e, portanto, sem custo ou fazer a recuperação com Puma e com custo, não havia, do meu ponto de vista — e essa era a decisão política —, qualquer alternativa, porque a única coisa que eu, enquanto responsável, não podia deixar era que não houvesse busca e salvamento e vigilância na costa portuguesa. Portanto, a decisão não podia ter sido outra.

Relativamente às causas, elas estão seguramente num período anterior à minha responsabilidade como Ministro da Defesa.”115

Entre julho de 2006 e março de 2007, essa questão não surgiu como questão no Ministério. Ela surge a partir do fim da garantia. E porquê? Porque durante o período da garantia as peças de substituição vinham ao abrigo disso e, portanto, minimizava o problema. Quando deixa de existir essa cobertura, vamos dizer assim, o problema agudiza-se, torna-se mais difícil a substituição de peças e a operacionalidade dos helicópteros baixa. Portanto, a questão é basicamente esta.

Mas isto não resolve o problema que o Sr. Deputado colocou, ou seja, por que é que não trataram da manutenção. Basicamente é isto e essa é a questão. Corresponde a um período anterior, não sei o que é que pode ter estado em causa, em concreto, mas acho que há dois fatores, como disse há pouco.

O primeiro factor é a complexidade e a multiplicidade de atores, ou seja, o Estado não é o proprietário, o proprietário é uma empresa, o Estado é apenas locatário de uma empresa que é locadora, portanto, há uma diluição das responsabilidades nesse aspeto, na coordenação.

A segunda questão pode ter a ver com a capacidade ou não que a LPM dava para a manutenção, como disse.

Penso que são estes os dois pontos que podem ser estudados: a coordenação entre as entidades pela diluição da responsabilidade e a existência ou não de recursos na LPM para poder financiar isso. Basicamente são estas duas coisas, mas, como lhe digo, sobre esta matéria não tenho conhecimento direto, é de um período muito anterior ao meu mandato, mas posso imaginar que, enfim, sejam duas pistas que podem ser estudadas.”116

Ainda relativamente à questão da manutenção, o Vice-Almirante Carlos Viegas Filipe, ex- Diretor-Geral de Armamento e Infraestruturas de Defesa, esclareceu:

Quanto à questão inicial, sobre a necessidade de contratos de manutenção, a minha opinião é que qualquer equipamento que seja comprado tem de ser imediatamente objecto de manutenção, ainda que admita que durante um período muito curto inicial possa não existir esse contrato face ao apoio forte que, normalmente, os fornecedores dão, principalmente no caso dos meios aéreos, mas esse período inicial é, digamos, o período fundamental para imediatamente contratualizar as questões da manutenção.

Portanto, dir-lhe-ei que, na minha opinião, é indispensável um contrato de manutenção. Não digo que tenha de ser no dia seguinte aos helicópteros serem entregues, mas tem de existir num espaço bastante curto.117

  • Da auditoria do Tribunal de Contas.

Também o TdC, (2012) – Relatório do Tribunal de Contas n.º 27/2012–2.ªS Processo n.º 06/2012 – AUDITORIA À EMPORDEF/DEFLOC: HELICÓPTEROS EH-101 – “Auditoria à EMPORDEF/DEFLOC: HELICÓPTEROS EH-101”, com o objetivo de examinar o sistema de planeamento, gestão e controlo da DEFLOC e a execução orçamental, física e financeira dos contratos de fornecimento e manutenção de 12 helicópteros EH-101, ao Estado, critica a falta de celebração deste contrato de manutenção aquando a aquisição do referido equipamento.

Assim, pode ler-se “só em Março de 2007, mais de 2 anos após a entrega do primeiro helicóptero (dezembro de 2004), a DEFLOC subcontratou serviços de manutenção de curto prazo à AWIL (…) Em Agosto de 2007, decorridos 5 meses após a entrada em vigor do referido contrato de curto prazo, a DEFLOC, alegando não ter até então recebido qualquer verba do MDN, transmitiu ao MDN, à SGMDN e ao CEMFA preocupação quanto à operacionalidade da frota EH-101, face à informação da FAP de que se encontravam indisponíveis helicópteros. Em Julho de 2008, eram já 5 os helicópteros inoperacionais dos quais 1 estava naquela condição há mais de um ano, recorrendo-se à retirada de componentes de algumas aeronaves para garantir a prontidão do maior número possível de helicópteros”.

Entre maio de 2007 e dezembro de 2011, o período médio de inoperacionalidade por aeronave foi de 39% (média de 32 meses de inoperacionalidade em 83 meses de possível utilização).

(…) Entre 2007 e 2011 foram efetuados pela SGMDN pagamentos de faturas emitidas pela DEFLOC, ao abrigo dos contratos de manutenção de curto prazo (33.032 m€), FISS (24.332 m€) e de motores (948 m€), que totalizam 58.313 m€.”

Referindo, ainda a este propósito, o seguinte nas suas conclusões:

“A DEFLOC obrigou-se a assegurar a manutenção dos helicópteros reservando-se o direito de subcontratar, o que fez através dos subcontratos de manutenção de curto prazo (EHE5186) e de longo prazo (FISS) com a AWIL, que presta os serviços diretamente à FAP, e de manutenção dos motores à RRTM.

A complexidade da arquitetura institucional ficcionada e a dessintonia entre os papéis formais e substanciais conduziram a uma situação de descoordenação e ineficácia, de que é exemplo a deficiente conceção e execução da garantia de manutenção, inerente à locação operacional, com reflexo nos baixos níveis de operacionalidade da frota de helicópteros.

Refira-se que na complexa arquitetura institucional inexiste uma “missão de acompanhamento e fiscalização”, tendo como funções avaliar o cumprimento dos contratos de manutenção.

O TC, mais uma vez, se surpreende pela total omissão das consequências dos elevados níveis de inoperacionalidade dos equipamentos militares adquiridos – neste caso os helicópteros EH-101 – nas missões das Forças Armadas e que deveriam merecer destaque e análise, pelo menos, nos relatórios de execução da LPM.”

  • Das questões levantadas na CPI sobre as Contrapartidas.

Em relação à forma como as contrapartidas foram previstas também foram tecidas várias críticas. O ex-Ministro da Defesa, Júlio Castro Caldas, por exemplo, teceu as seguintes considerações: “Acho que a inexistência de contrapartidas no caso dos EH é também fruto da não consideração dos contratos de manutenção e um pouco da anarquia subsequente quanto à colocação da manutenção, no sentido de toda a gente a querer fazer. Portanto, houve indecisão sobre onde é que os helicópteros efetivamente deviam ter a assistência e a manutenção. E isso provocou efetivamente atrasos brutais no cumprimento das contrapartidas, que também estão por cumprir. Essas contrapartidas também estão por cumprir!”118

O antigo Ministro da Defesa Nacional, Paulo Portas, que exerceu funções entre Maio de 2002 e Março de 2005, esclareceu os Deputados sobre as contrapartidas: “(…) Segundo ponto: acho que, quando se faz o contrato principal e também o contrato de contrapartidas, o contrato de contrapartidas deve ter uma lista de contrapartidas aprovada. Quanto mais vago for, maior é o risco, desse ponto de vista. Portanto, acho que a lista de contrapartidas do EH-101 podia ter sido mais específica; se tivesse sido mais específica, eu teria tido uma vida menos difícil para procurar forçar esse fornecedor a cumprir com o que não tinha cumprido relativamente à lista de contrapartidas, que depois tinha de ser validada, etc.

(…)Uma coisa completamente diferente é que, quando há um contrato de fornecimento, se não estiver prevista a manutenção, se não houver lista de contrapartidas, há dois pilares, que são relevantes na estrutura destas aquisições, que ficam em falta. Portanto, isso parece-me manifesto, e, assim como outros ministros tiveram muita dificuldade em forçar os produtores do EH-101 a fazer o contrato de manutenção, para mim também não foi fácil a definição da lista de contrapartidas, como hão de imaginar.”119

  • Da Taxa de execução das Contrapartidas.

O Ministro da Economia, António Pires de Lima, anunciou ao depor na Comissão a 30 de Julho de 2014, que a execução das contrapartidas pelos fornecedores estrangeiros de equipamento militar subiu no primeiro semestre de 2014 de menos de 30 para 35%.

Sobre os helicópteros EH101, António Pires de Lima, disse que a execução do contrato de contrapartidas se encontra nos 61% e o seu prazo termina dentro de dois meses: “Creio que ao dizer-lhe que só nos últimos seis meses o nível de creditações subiu de cerca de 400 milhões para 707 milhões, estou a responder, sem fazer nenhum juízo de valor, sobre o que se passava em governos herdados. Gostava de fazer, de uma forma muito breve, o ponto de situação da taxa de execução dos contratos para que se fique com uma ideia do nível de exigência que ainda temos pela frente.

No caso do contrato dos helicópteros EH-101, que tem como fornecedor a AgustaWestland Limited, estamos com uma taxa de execução do contrato de 61%, sendo que este contrato termina em setembro de 2014, dentro de dois meses.”120

  • Do modelo de financiamento.

Sobre o modelo de financiamento adoptado, Rui Pena deu o seguinte esclarecimento: “(…)As rendas a receber pela DEFLOC foram cedidas por esta empresa a um consórcio bancário constituído pela Caixa Geral de Depósitos e pelo BPI. Isto depois de se ter feito convites a outros bancos para integrarem este sindicato bancário, que não foram aceites ou que apresentavam condições muito mais exageradas.”, tendo também explicado que foi assinado “(…) o contrato de cessão de créditos, celebrado entre a DEFLOC e os bancos, que possibilitou o pagamento ao fornecedor do preço de aquisição dos bens e estabeleceu uma taxa de juro fixa, que, ao tempo, era inferior à taxa da República, podendo ser transformada em taxa fixa por opção do Estado, decorrido um período de três anos.”121

Também sobre o mesmo assunto, o antigo Ministro da Defesa, Paulo Portas adiantou: “(…)Relativamente ao procedimento financeiro, só queria dizer — como referi há pouco, para mim, é um benchmark possível, sobretudo nesta área da Defesa — que o contrato de financiamento dos EH-101 é bastante diferente do contrato de financiamento da capacidade submarina, desde logo porque o contrato de financiamento na área da capacidade submarina é aquilo a que se chama all in, ou seja, tem de ter tudo incluído, enquanto no EH-101 não é all in.

Portanto, sendo certo que há uma comissão de três pontos, há uma série de outras comissões que ficam de fora desse preço mas que representam um custo muito dispendioso. Chamo a atenção para o facto de estarem fora desse custo «Euribor mais três» a comissão de liderança, a comissão de montagem, a comissão de imobilização e a comissão de participação.

Desta forma, se, porventura, quiser verter estas comissões todas em pontos base, só isto, na primeira fase do financiamento, atira para 100 pontos base. Depois, o próprio contrato tem uma comissão, um custo da garantia bancária entre 0,25 e 0,50 pontos base — entre, numa banda —, que acrescentariam mais 0,25, mais 25 ou mais 50 pontos base.

Há, ainda, uma segunda fase de financiamento do EH-101, repito, decidida em dezembro de 2001, ainda antes das eleições, com o Primeiro-Ministro António Guterres de saída. Nesta segunda fase, o Estado português decidiu fazer uma alteração, que foi passar de uma taxa Euribor para uma taxa fixa. Estas opções por um modelo ou por outro têm sempre riscos de um lado ou do outro, porque dependem muito da evolução dos mercados, como é evidente. O que aconteceu foi que este modelo durante um ano foi bom, porque a taxa fixa era inferior ao preço dos mercados, mas a partir de 2008 foi vertiginoso, porque as taxas caíram muitíssimo e, portanto, a taxa fixa de 4,2 significou um dispêndio muito maior.

Portanto, objetivamente, tomara eu que o modelo de financiamento do EH-101 fosse tão simples como alguns, às vezes, apresentam. É muitíssimo complexo, tem uma série de comissões que ficam de fora do acordo sobre o spread, mas que têm de ser pagas contratualmente, e atirou para valores bastante altos, razão pela qual se encontram os números que se encontram sobre esta matéria na Lei de Programação de Militar de 2001 e na Lei de Programação Militar de 2003.

(…) Se houve ou não leilão bancário, não faço ideia; respondo pelo que fiz, ou seja, no caso dos submarinos houve, com certeza.122

Bernardo Carnall, ex-Secretário- Geral do Ministério da Defesa Nacional ao tempo dos Ministros Paulo Portas e Luís Amado, na audição de 09-09-2014, a propósito do processo de financiamento dos submarinos, também prestou alguns esclarecimentos sobre o EH-101. Assim: “(…) verificámos que na operação de financiamento dos EH-10,1 o consórcio bancário exigiu — pelo facto da opção de financiamento tomada ter sido através de uma sociedade veículo, a DEFLOC — uma proteção sob a forma como essa operação poderia ser avaliada pelos órgãos de supervisão bancária, o que representa um significativo risco potencial para o agravamento da taxa de juro, e em consequência do agravamento do custo para o erário público. De facto, no contrato de financiamento dos EH-101 está disposto que os bancos deixarão a taxa de juro à taxa de mercado se alguma entidade de supervisão bancária considerar que o financiamento não é considerado risco de Estado. Estamos a falar de qualquer coisa entre 150 a 200 pontos base.

Outro ponto: relativamente às características per si do próprio financiamento dos helicópteros EH-101, o que é que encontramos? Por um, lado um financiamento para a fase de construção. Para esta fase, foi montado um Bridge Finance — ou seja um financiamento intercalar — para suportar o financiamento da construção dos próprios equipamentos; julgo que o prazo foi da ordem dos 3 anos e meio.

Embora a taxa de juro base tenha sido apenas da Euribor mais 3 pontos base, na aparência um spread muito baixo, na realidade o spread foi na ordem dos 150 pontos base, seis vezes superior ao spread contratado no financiamento dos submarinos. Então porque é que afinal houve este spread de 150 pontos base no financiamento dos helicópteros EH-101? Porque o Estado, à época, contratou e pagou ao consórcio bancário diversas comissões de financiamento cujo custo é, na realidade, uma taxa de juro que se devidamente calculada sobre o prazo e os montantes em causa, se apurou na altura ser na ordem dos 150 pontos base. Este aspeto reverte-nos para a questão da competitividade do financiamento.

Por outro lado, os EH-101 tinham um segundo financiamento para a fase de utilização dos helicópteros — penso que tinha a duração de 15 anos — em que a DEFLOC contratou um financiamento à taxa fixa de cerca de 5 %. Ou seja, à época, o Estado Português através da Defloc terá feito aquilo que se designa por um swap de taxa de juro: tocou a taxa de juro variável do mercado por uma taxa de juro fixa de cerca de 5 %.

Por outro lado, relativamente à garantia de competitividade do financiamento dos submarinos, deparámo-nos à época com a constituição de uma sociedade-veículo, designada SUBLOC (Locação de Submarinos, SA) detida pela Empordef e por um conjunto de bancos portugueses, e que tanto quanto se percebia seria esta entidade — a SUBLOC — que, no entender dos anteriores decisores, se prepararia para financiar os submarinos em regime semelhante ao dos helicópteros EH-101. O que nós perguntámos foi como garantir que o Estado tenha um financiamento mais competitivo, se as entidades que é suposto estarem em competição, já estão montadas em consórcio. Era, pois, do mais simples bom senso evitar a utilização desta sociedade-veículo. Este era o mais relevante do enquadramento do financiamento dos EH-101, que serviu de linhas de orientação para o financiamento dos submarinos.”

Perante isto, colocámos como questão primordial e fundamental assegurar a maior competitividade no custo do financiamento, ou seja, o primeiro critério foi o da competitividade. Em nosso entender, a competitividade de financiamento dos submarinos só poderia ser assegurada se estivessem presentes entidades financeiras internacionais, pois regra geral só quem tem acesso ao funding mais competitivo, e que se traduz em regra geral em propostas mais competitivas. Por isso, realizámos consultas a diversas entidades e foram convidadas a colocar uma oferta de fornecimento de 10 instituições financeiras.

Embora o MDN (Ministério da Defesa Nacional) detivesse já um conhecimento significativo dos modelos de financiamento disponíveis, a consulta aos bancos foi realizada em modelo aberto, porquanto permitia-nos receber informação detalhada sobre as alternativas oferecidas, enriquecendo assim o leque de opções para o Estado, mas tendo presente que foi expresso no convite aos bancos que a operação teria que ser elegível em termos de Eurostat e demostrada experiência neste tipo de financiamento. Introduzimos o conceito de spread all-in ou seja, tudo dentro do spread: neste tipo de financiamento de grande dimensão e de maior grau de complexidade, o habitual é os bancos colocarem as suas ofertas assentes numa taxa de juro base e depois apresentarem um leque variado e extenso de comissões, que torna difícil perceber o custo real do financiamento e, por maioria de razão, torna complexa a comparação das ofertas. (…)

Esta é a razão porque não existe, no financiamento dos submarinos, qualquer encargo por parte do Estado, com qualquer tipo de comissão, seja a que título for: ou seja, um modelo diferente dos EH-101.” (…)123

  • Da locação operacional.

Outro dos assuntos recorrentemente abordado foi a opção pela locação operacional, o modelo com que foi feita e as razões que a motivaram.

O antigo Ministro da Defesa, Júlio Castro Caldas, esclareceu quanto a este modelo: «Tendo eu enorme dificuldade em configurar o financiamento para este programa, imaginámos a criação das empresas-veículo, um delas a DEFLOC — Locação de Equipamentos de Defesa, SA, onde a EMPORDEF tinha 81% e a Caixa Geral de Depósitos 19%.

Esta empresa repetia a experiência da SUBLOC, que era a empresa-veículo criada também para financiar o programa dos submarinos, onde havia uma participação da EMPORDEF com 30% e sete bancos, cada um com 10%.

Quanto às razões que motivaram a locação operacional, Rui Pena disse: “Quando abordei os contratos de locação operacional, toda esta complexa estrutura contratual foi concebida para ultrapassar — tenho de o confessar, naturalmente — as restrições orçamentais, permitindo escalonar, no tempo, os custos de aquisição do material e equipamento militar.

Permito-me apenas sublinhar que o modelo seguido não divergia do que era adotado pelos restantes Estados-membros e era aceite pelo EUROSTAT, de acordo com o, já referido, Regulamento (CE) n.º 2223/96, de 25 de junho, relativo ao «SEC 95».

É certo que, anos depois, em 2006, o EUROSTAT mudou de opinião, mas nada fazia supor, em 2001, que tal viesse a acontecer, dada a prática generalizada deste esquema. Por cautela para o futuro, tomei ainiciativa de pedir um parecer jurídico ao escritório do Professor Sérvulo Correia, quanto à qualificação como locação operacional do contrato assinado entre a DEFLOC e o Estado, que deixei no Ministério, ao cuidado dos meus sucessores, para qualquer futura eventualidade.”

O ex-ministro da Defesa Nuno Severiano Teixeira, que exerceu funções entre julho de 2006 e outubro de 2009, falou sobre as consequências que esta opção veio a ter no futuro: “Foi, sem dúvida, um dos dossiês sobre os quais me debrucei e cuja resolução não foi fácil. Como é que foi herdado esse dossiê? O Sr. Deputado lembra-se bem, e referiu-o, mas talvez valha a pena explicar o que é que estava antes. O que aconteceu foi o seguinte: quando foi feita a aquisição do EH-101, em 2000 ou em 2001, se a memória me não falha, para que fosse contabilizado como leasing, como locação operacional — era este o termo —, para que pudesse ser aceite pelo Eurostat, não podia ter sido adquirido diretamente pelo Estado.

Foi, então, constituída uma empresa ad hoc, digamos assim, chamada Defloc, que era a proprietária do bem, dos helicópteros, e que era, ao mesmo tempo, locadora ao Estado, que era seu locatário. Nesse contrato inicial, a responsabilidade da manutenção do EH-101 foi atribuída ao proprietário, portanto, ao locador, ou seja, à Defloc.

E mais acrescentou, explicando as consequências concretas desta opção na maneira como foi tratado o assunto já abordado da manutenção: “Mas isto não resolve o problema que o Sr. Deputado colocou, ou seja, por que é que não trataram da manutenção. Basicamente é isto e essa é a questão. Corresponde a um período anterior, não sei o que é que pode ter estado em causa, em concreto, mas acho que há dois fatores, como disse há pouco.

O primeiro fator é a complexidade e a multiplicidade de atores, ou seja, o Estado não é o proprietário, o proprietário é uma empresa, o Estado é apenas locatário de uma empresa que é locadora, portanto, há uma diluição das responsabilidades nesse aspeto, na coordenação.(…)

Por último, também Bernardo Ayala se debruçou sobre este tema, tendo deixado claros na sua intervenção os motivos que levaram à opção pela locação operacional. “(…) De caminho — e é aqui que entra a resposta à sua pergunta —, celebrou-se o contrato dos EH-101, em dezembro de 2001 e, esse sim, foi celebrado com base num esquema de locação operacional, ou seja, aproveitando as conclusões do nosso parecer de 1998. Só que o objetivo da locação operacional não era propriamente o de êxtase com complexidade contratual.

A locação operacional tinha um objetivo transparente e claro, que era o de permitir uma contabilização da despesa que, à luz do Eurostat, evitasse um agravamento do défice num só ano e que permitisse, também, o fracionamento dos pagamentos por questões de tesouraria. Portanto, contenção do défice e gestão de tesouraria era o que estava na base da locação operacional.

O que se fez com os EH-101 foi uma tentativa honesta de ver se se conseguia, efetivamente, celebrar o contrato nos moldes que o Eurostat entendia serem os moldes únicos para que, de facto, pudesse haver a contabilização friendly para efeitos de défice e a gestão de tesouraria também friendly.

Chegou-se à conclusão, pouco depois da celebração do contrato dos EH-101, quando se iniciou a execução — o Eurostat também foi evoluindo —, que aquele esquema já não serviria os seus propósitos. Portanto, quando se retomou o dossier dos submarinos, algures em março de 2003, a locação operacional, ainda que juridicamente viável, já não estava em cima da mesa como opção, porque a experiência dos EH-101 demonstrava que não visaria atingir os respetivos objetivos. E a partir de setembro de 2003, do trabalho interno feito no âmbito da Secretaria-Geral do Ministério da Defesa Nacional, ficou claro que não se iria para um esquema de locação operacional e que se iria para um modelo de financiamento diferente. Mas não por razões jurídicas, repito, mas sim por razões estritamente financeiras. (…)”124

Programa de Modernização das Aeronaves P-3 Orion

  1. Programa de Modernização das Aeronaves P-3 Orion

 

  • Da escolha.

Face à avaliação dos riscos inerentes à complexidade da urgente e necessária extensão de vida estrutural e dos sistemas de missão das seis aeronaves P3-P da Força Aérea (e a consequente imprevisibilidade dos custos associados), optou-se pela aquisição de cinco aeronaves P3-C à Marinha holandesa que não necessitavam do programa de extensão de vida (renovação estrutural), mas apenas de modernização dos sistemas de missão, passando as aeronaves modernizadas a designar-se como P-3 Cup Plus.

Para além da diminuição de custos explícita (incluindo a execução de mais missões com menos uma aeronave e com menos tripulantes de voo), o P-3 Cup Plus adquiriu novas capacidades essenciais e únicas no âmbito da vigilância terrestre que foram já utilizadas com sucesso na operação “Manatim” durante a crise da Guiné-Bissau, em 2012.

Finalmente, o P-3 Cup Plus continua a ser o único meio aéreo nacional com capacidade para vigiar e socorrer em toda a extensão marítima sob a responsabilidade nacional desde os limites a oeste (até à área norte-americana) aos de sul (sob a responsabilidade de Cabo-Verde).

 

  • Da necessidade de Aquisição.

A necessidade de aquisição de P-3 Orion foi confirmada pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA), General José Araújo Pinheiro, que referiu na audição que se realizou no dia 15 de Julho de 2014:

«Tínhamos cinco aviões P-3P que foram recebidos pela Força Aérea Portuguesa em 1998, aviões que foram comprados à Austrália em segunda mão e modificados. Eram aviões fabricados nos anos 60 — julgo que o ano de fabrico era 1968 —, pelo que a Força Aérea, em determinada altura, teve necessidade de fazer uma extensão da vida de fadiga destes aviões. Os aviões estavam com muitos anos de operação e com problemas estruturais, por isso foi equacionado fazer a extensão da vida destes aviões».

Através dos seus estudos, a Força Aérea chegara à conclusão de que «não era economicamente interessante, estar a fazer um programa de extensão de vida destes aviões e a atualização de equipamentos quando havia equipamentos em segunda mão no mercado que seriam economicamente vantajosos».

Assim, por contrato assinado em 2005, foram comprados à força aérea holandesa, cinco aviões versão P-3 Charlie, construídos no fim da década de 80, que seriam modificados para os padrões atuais das operações, conforme referido no ponto 3.4 do presente relatório.

O avião P-3, para além de ter uma missão militar de luta antissubmarina – com as operações em ambiente ar/mar, antisuperfície – dispõe também capacidades relevantes na área do ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance).

No que diz respeito à responsabilidade de busca e salvamento, o P-3 é o avião que consegue cobrir toda a área nacional. «É um dos aviões a hélice mais rápidos e que, pelo alcance, pelos sensores e pela autonomia que tem, garante a cobertura de toda a nossa área de busca e salvamento, como foi demonstrado».

  • Dos Contratos celebrados.

O processo de aquisição e modernização dos P-3 Orion conheceu 2 fases distintas. A primeira diz respeito à aquisição das cinco aeronaves ao estado holandês, atrás referidas, e que ocorreu em Fevereiro de 2005. A segunda diz respeito ao processo de modernização que teve início com o contrato assinado em Setembro de 2007, como comprova o CEMFA: «A Força Aérea holandesa tinha 13 aviões P-3 Orion, que decidiu alienar, tendo Portugal adquirido cinco e a Alemanha os outros oito.

Os 13 aviões não tinham as mesmas configurações, mas adquirimos os aviões com uma configuração relativamente igual. Fizemos, primeiro, em 2005 um contrato com a força aérea holandesa para a aquisição desses aviões; depois, fizemos um contrato com o governo americano, em 2008, para a aquisição de equipamentos para melhorar o desempenho desse avião — modificámos os radares, modificámos alguns sistemas de missão e alguns computadores —; e, depois, fizemos um contrato com a Lockheed Martin para a modernização das cinco aeronaves P-3. Das cinco aeronaves, as duas primeiras foram modernizadas nos Estados Unidos e as três restantes foram modernizadas na OGMA, através de um contrato entre a Lockheed e a OGMA, que é um contrato, presumo, que não está diretamente ao alcance da Força Aérea.

A Força Aérea manteve uma equipa técnica na OGMA para fazer o enquadramento do negócio e também para garantir que todo o projeto seria desenvolvido de acordo com as especificações, mas acredito que houve uma transferência tecnológica substancial para a OGMA para ela adquirir essa capacidade. Criámos também uma Missão de Acompanhamento e Fiscalização do programa relativo ao P-3, que ainda hoje está ativa e que já submeteu 23 relatórios de acompanhamento. O programa ainda não está completamente encerrado, como eu disse há pouco, Sr.ª Deputada, estamos na fase final e há questões pontuais de aceitação de problemas que acontecem às vezes nesses programas, mas o programa está mesmo em fase final e contamos que, até ao fim deste ano, todos os compromissos técnicos estejam resolvidos.”

  • Do Contrato de Aquisição de P3-Orion

O Contrato de Aquisição de P3-Orion foi assinado em fevereiro de 2005, conforme consta no acervo da comissão. Ficou estabelecido que o Estado Português tinha de pagar ao Estado Holandês €81.000.000,00 (oitenta e um milhões de euros).

O Tribunal de Contas emitiu o visto ao contrato acima referido em 22 de Agosto de 2005, conforme consta do acervo da comissão.~

Este contrato conheceu duas alterações. A primeira foi assinada em Dezembro de 2006 e a segunda foi assinada em Outubro de 2007, pela parte do Estado Português, em Janeiro de 2008 pela parte do Estado Holandês. Nesta segunda alteração, devido a acordo entre as partes, o montante total a pagar pelo Estado Português ao Estado Holandês foi reduzido em €500.000,00 (quinhentos mil euros), passando a ser fixado em €80.500.000,00 (oitenta milhões e quinhentos mil euros).

  • Do Contrato de Modernização

Consta das considerações iniciais do Contrato de Modernização, assinado em 6 de Setembro de 2007, entre o Estado Português e a Lockheed Martin Corporation:

  1. “O Estado Português celebrou, em Fevereiro de 2005, um contrato de aquisição de 5 (cinco) aeronaves P-3 C Orion com o Estado Holandês, tendo o tribunal de Contas concedido p respetivo visto em 22 de Agosto de 2005;
  2. As 5 (cinco) aeronaves adquiridas ao Estado Holandês encontravam-se em configuração desenvolvida pelo fabricante Lockheed Martin Corporation, estando duas na versão Coast Guard (“CG”) e as restantes três na versão Pre-Cup;
  3. Em 14 de Fevereiro de 2005 (através do Despacho n.º 17-B/MEDNAM/2005, de Fevereiro), o Estado Português lançou um procedimento de ajuste direto para a modernização dos sistemas de missão das cinco aeronaves P-3 C Orion da Força Aérea Portuguesa, adquiridas à Marinha Holandesa, para a configuração Capabilities Upkeep Program (“CUP”), o qual decorreu da adaptação da tramitação do concurso aberto através do Despacho n.º 225/MEDN/2002, de 30 de Dezembro de 2002 ao qual apenas a Lockheed Martin Corporation apresentou proposta;
  4. Em 24 de Janeiro de 2007, o Estado Português retomou o procedimento iniciado em 14 de Fevereiro de 2005 com a Lockheed Martin Corporation;
  5. Com o propósito de retomar as negociações iniciadas em 2005, em 30 de Março de 2007, o Estado Português dirigiu uma carta-convite à Lockheed Martin Corporation, na qual convidou esta sociedade a atualizar a sua proposta para o programa “CUP Plus” de modernização de cinco aeronaves P-3 C Orion, estabelecendo-se os pressupostos e condições do contrato de aquisição a celebrar entre as Partes e, bem assim, as regras aplicáveis em matéria de contrapartidas.”

Foi neste contexto, e neste seguimento, que surgiu a efetivação do contrato de modernização dos P-3 C Orion.

  • Do objecto do Contrato.

“Cláusula 1.ª

1 – O fornecedor obriga-se a fornecer e a prestar ao estado, respetivamente, os bens e serviços, conjuntamente adiante designados “Fornecimentos”, inerentes à execução do programa de modernização de cinco aeronaves Lockheed P-3 C “Orion” da Força Aérea Portuguesa (“P-3 C Capability Upgrade Program Plus”), adiante designado por “Programa CUP+”, nos termos de presente Contrato e respetivos anexos(…).

2 – Das cinco Aeronaves a serem intervencionadas no âmbito do Programa CUP+ ao abrigo do presente Contrato, duas encontram-se em configuração CG e três encontram-se em configuração Pre-Cup.”

  • Do preço do Contrato.

“Cláusula 9.ª

1 – O preço global dos Fornecimentos é de €99.700.000 (noventa e nove milhões e setecentos mil euros), excluídos de IVA.

2 – O preço global dos Fornecimentos inclui as prestações de serviço de transporte dos bens objeto do fornecimento importados pela Força Aérea Portuguesa.”

“Cláusula 10.ª

1 – O preço da execução do Programa CUP+ previsto na Cláusula anterior é fixo, não sendo revisível nem atualizável.”

  • Da Garantia do Fornecedor.

“Cláusula 8.ª

1 – Nos termos previstos nos n.ºs 1,2 e 3 ou no n.º 6 da Cláusula 48.ª, consoante o caso, o Fornecedor presta, em benefício do Estado e para garantia de bom e pontual cumprimento das suas obrigações, uma garantia bancária incondicional (“Garantia de Cumprimento”) e exigível à primeira solicitação emitida por uma instituição de crédito aprovada pelo Estado, com notação de risco de longo prazo no momento da assinatura do presente Contrato não inferior a Aa2 (Moody’s Investors Service) ou AA- (menos) (Standard & Poor’s), no valor de 5% (cinco por cento) do preço global do Contrato constante do n.º1 da Cláusula 9.ª, cuja minuta constitui o Anexo II, Apêndice A.”

  • Das Contrapartidas no Contrato.

“Cláusula 2.ª

O Fornecedor vincula-se perante o Estado à obrigação de resultado de proporcionar contrapartidas à indústria nacional, através da execução, sob sua total responsabilidade, das operações a prever no Contrato de Contrapartidas, em valor pelo menos igual ao preço dos Fornecimentos referidos na Cláusula 9.ª, n.º1.”

“Cláusula 3.ª

O Contrato de Contrapartidas dispõe às penas contratuais a aplicar ao Fornecedor em caso de incumprimento das obrigações previstas nesse domínio, assim como quanto às garantias a prestar para assegurar o pagamento dos respetivos montantes.”

No Processo anterior à assinatura do Contrato, ao analisarmos o Relatório Anual de 2007 da Comissão Permanente de Contrapartidas (CPC), verificamos que é feita uma referência ao processo negocial das Contrapartidas, a qual se transcreve:

«No dia 24 de Janeiro de 2007, por despacho do Sr. Ministro da Defesa Nacional, foi determinado que se retomassem os procedimentos de ajuste direto com a Lockheed Martin para a modernização do sistema de armas P-3. No âmbito do contrato de aquisição foi necessário negociar o programa de contrapartidas que lhe seria anexo. A Lockheed Martin tinha a obrigatoriedade de cumprir o valor global de contrapartidas de 99,7 M€ respeitante a 100% do montante da celebração do contrato de aquisição.

Tendo em consideração os fatores referidos, até ao final do mês de Abril, a CPC estabeleceu as áreas prioritárias para a definição de projetos de contrapartidas e, no início do mês de Maio, enviou para as empresas mapeadas pelo quick assessment uma informação sobre o concurso indicando as áreas prioritárias para a definição de projetos e solicitando sugestões para os mesmos. As áreas prioritárias estabelecidas foram: Cluster Aeronáutico, Tecnologias de Informação e Cluster Automóvel. Sendo a OGMA uma empresa âncora dentro do cluster aeronáutico, foi definido pela CPC que deveria privilegiar-se a participação da mesma enquanto beneficiária de projetos de contrapartidas dentro desta área.

Nos meses que se seguiram, a CPC interagiu com a Lockheed Martin, e os potenciais beneficiários dos projetos, com base nas propostas apresentadas por ambos.

A 31 Julho de 2007, foi assinada uma letter of agreement entre a Lockheed Martin, a CPC e o MDN. Neste documento ficaram acordados os termos de referência das contrapartidas e as minutas dos contratos de aquisição e contrapartidas, que seriam assinados até à data de 7 de Setembro de 2007. Ficaram estabelecidos também os projetos provisórios que seriam discutidos na fase seguinte das negociações.

A 6 de Setembro de 2007 foram assinados os contratos de aquisição e contrapartidas com a Lockheed Martin, de acordo com os termos referidos na letter of agreement. É estabelecido que o contrato só se tornaria efetivo após acordo relativamente ao programa de contrapartidas.

Durante o mês de Setembro foram discutidos os projetos pré-acordados com a Lockheed Martin e os beneficiários e, em Outubro, foram discutidas as valorizações de cada projeto e a composição final do programa de contrapartidas.

A CPC chegou a acordo com a Lockheed Martin, no dia 25 de Outubro, relativamente aos projetos e respetivos montantes de contrapartidas.

A lista definitiva de Projetos a constar no Anexo I ao Contrato de Contrapartidas foi aprovada pela CPC a 29 de Novembro. Este documento foi rubricado a 12 de Dezembro de 2007 por ambas as partes».

  • Da negociação.

«A estratégia de negociação do programa de contrapartidas foi delineada de acordo com o novo modelo em vigor no DL 153/2006 de 7 de Agosto e o no DL 154/2006 de 7 de Agosto. Foi o primeiro programa de contrapartidas a ser negociado segundo o novo regime, e coube à CPC um papel mais ativo e interveniente. Foram utilizados pela primeira vez os modelos de valorização referidos na legislação aqui mencionada, para valorização dos projetos de contrapartidas.

A negociação dos projetos procurou assegurar que o programa incluísse um projeto destinado ao desenvolvimento da capacidade nacional num segmento estratégico da indústria aeronáutica, os UAV; outro ao reforço da competência nacional no desenvolvimento de software operacional, através da criação de capacidade local para intervir no sistema de missão dos P-3 e um último para contribuir para o reforço da atividade do maior integrador aeronáutico nacional, a OGMA.

A relevância estratégica do mercado dos UAV, em conjunto com a abrangência e representatividade dos parceiros portugueses no projeto, que envolve as principais PMEs do panorama aeronáutico nacional num vasto conjunto de atividades nos domínios da engenharia de sistemas e das estruturas, a par do interesse demonstrado pela Lockheed Martin em evoluir a sua atividade no domínio dos UAV para o sector civil em conjunto com Portugal, justificaram que o projeto recebesse especial atenção da CPC.

Em termos processuais, a negociação deste programa foi inovadora, com a CPC a assumir um papel pró-ativo na identificação de atores e projetos, prestando um acompanhamento permanente à definição dos mesmos, desde o início do processo até à assinatura dos acordos.

O modelo de valorização utilizado pela CPC foi desenvolvido pela INTELI, que tendo por base uma análise input-output permitiu de forma objetiva, transparente e sustentada, quantificar o impacto económico e a relevância estratégica de cada projeto.

Este modelo, para além de ter permitido maximizar o impacto económico dos projetos, contribuiu grandemente para que as negociações tivessem decorrido de forma construtiva e harmoniosa.”

  • Da assinatura do Contrato

Tendo em consideração que não chegou, até ao momento, ao acervo da comissão o Contrato de Contrapartidas assinado entre o Estado Português e a e a sociedade Lockheed Martin Corporation, apenas podemos fazer referência à sua existência, a qual consta, nomeadamente, do Contrato de Manutenção, nas cláusulas 2 e 3.

Analisando o já referido Relatório Anual de 2007 da Comissão Permanente de Contrapartidas (CPC), verificamos que é feita uma referência à data de assinatura do Contrato de Contrapartidas. É referido que a assinatura ocorre na mesma data de assinatura do contrato de manutenção.

  • Da apresentação dos projectos de Contrapartidas.
  1. Projecto UAV:
  • Beneficiário: PAIC
  • Prestador da contrapartida: Lockheed Martin
  • Caracterização: Conceção e desenvolvimento de UAV

O projeto UAV estabelece uma parceria entre a Lockheed Martin (a maior empresa de Defesa do Mundo) e o consórcio PAIC, constituído por 14 organizações nacionais a trabalhar em conjunto pela primeira vez, para o desenvolvimento de um UAV para o mercado civil e eventualmente militar, a partir da plataforma SKY SPIRITTM já existente na Lockheed Martin.

A Lockheed Martin será responsável por apoiar as empresas portuguesas no desenvolvimento dos subsistemas que integrarão o UAV. Estes sistemas representam, em simultâneo, novos produtos e serviços com os quais as empresas poderão abordar o mercado internacional.

Ponto de situação:

Valor previsto: 68,294 M€

O Programa de contrapartidas teve início em Janeiro de 2008 com o projeto dos UAVs. Este será o único projeto a decorrer durante o ano de 2008. A primeira creditação de transferência de tecnologia, a realizar de acordo com as milestones, no início do projeto, é efetivada quando existir um documento concreto de plano trabalho entre a Lockheed Martin e o consórcio PAIC.

2) Projecto CAM+TMS:

  • Beneficiários: Edisoft e ETI
  • Prestador da contrapartida: Lockheed Martin
  • Caracterização: Manutenção e modificação do software operacional

O projeto CAM+TMS, congregando as componentes do Centro de Apoio à Missão (CAM) e do Sistema Tático de Missão (TMS), é, por sua vez, de especial interesse para a Força Aérea que, desde o início, relevou o interesse e a oportunidade de habilitar uma empresa nacional com a capacidade para a manutenção e modificação do software operacional dos sistemas táticos de missão instalados nas suas aeronaves.

O projeto inclui a transferência da tecnologia associada ao desenvolvimento de software operacional e dos códigos-fonte do sistema tático de missão a instalar nas aeronaves P-3C, o que irá permitir a essa empresa assegurar a manutenção do software e desenvolver futuras modificações decorrentes da evolução dos requisitos operacionais da Força Aérea.

Ponto de situação:

Valor previsto: 44,506 M€

O projeto tem início em 2010.

3) Projecto OGMA AC MOD

  • Beneficiário: OGMA
  • Prestador da contrapartida: Lockheed Martin
  • Caracterização: Modificação das três últimas aeronaves na OGMA

O projeto OGMA AC Mod, que inclui a modificação das três últimas aeronaves na OGMA, reforça as capacidades e o posicionamento do principal integrador aeronáutico nacional no mercado da manutenção de aeronaves militares, em particular dos P-3 (nos últimos 35 anos foram construídos mais de 700 aparelhos).

Ponto de situação:

Valor previsto: 34,355 M€

O projeto tem início em 2009.”

  • Da execução das Contrapartidas

A execução das Contrapartidas foi acompanhada pela Comissão Permanente das Contrapartidas (CPC), até à sua extinção, e posteriormente, pela Diração-Geral das Atividades Economicas (DGAE). Anualmente, ou ocasionalmente semestralmente, foram feitos relatórios, dos quais se trancrevem os aspetos principais.

2008:

PROJECTO UAV

Ponto de situação:

Valor previsto: 85,885 M€

Net Present Value” previsto: 74,341 M€

O Programa de contrapartidas teve início em Janeiro de 2008 com o projecto dos UAV. Este foi o único projecto a decorrer durante o ano de 2008. O Departamento de Estado do Comércio dos EU, em Fevereiro de 2008 notificou a Lockheed Martin de restrições à exportação do SKY SPIRIT. Assim, a Lockheed Martin apresentou em Março de 2008 à CPC e ao PAIC o plano de reestruturação do projecto UAV, que inclui a nova plataforma UAS IMPERIO.

Em Maio e Junho de 2008 foram realizadas reuniões com a CPC e o PAIC para definir o plano de desenvolvimento do projecto IMPERIO. Em 2 de Julho de 2008 foram concluídas com a CPC as negociações para a valorização do projecto IMPERIO, tendo o PAIC aprovado o referido projecto em 14 de Julho de 2008.

Até 31 de Dezembro de 2008 foram desenvolvidas, de acordo com o planeado, acções de formação e treino, fornecimento de equipamento, concepção do sistema e testes, bem como de transferência de tecnologia da Lockheed Martin para algumas das empresas do PAIC.”

PROJECTO CAM+TMS

Ponto de situação:

Valor previsto: 44,506 M€

Net Present Value” previsto: 35,617M€

O projecto tem início em 2010.”

PROJECTO OGMA AC MOD

Ponto de situação:

Valor previsto: 34,356 M€

Net Present Value” previsto: 28 M€

O projecto tem início em 2009.”

2009:

O Projecto dos UAV sofreu algum atraso no fornecimento de algum equipamento,

devido a questões administrativas da responsabilidade do PAIC, dado que o referido

equipamento estava disponível, por parte da LM, dentro do prazo previsto. Assim,

algumas das actividades relativas ao projecto UAV previstas realizar durante o ano de

2008, foram efectivamente realizadas em 2009, tendo a LM apresentado o

correspondente pedido de creditação das contrapartidas, no valor total de 6.418.226 €

(NPV). A CPC aprovou apenas um valor de 5.526.193€ (NPV) em virtude de algumas

actividades ainda não se encontrarem finalizadas.

O projecto CAM+TMS, de acordo com o planeamento, está previsto iniciar-se em 2010. Contudo, em 12 de Novembro de 2009, a CPC foi informada pela LM de que o Governo dos EUA não autorizava a exportação para Portugal dos códigos-fonte do

sistema táctico de missão do P-3. No sentido de evitar o cancelamento deste projecto,

está agendado para o início de 2010 uma reunião a realizar entre a CPC e a LM, a fim

de equacionar a revisão do projecto CAM+TMS.

O projecto OGMA AC Mod, que inclui a modificação de três aeronaves P-3 na

OGMA, estava previsto iniciar-se em 2009. Verifica-se neste momento, um pequeno

atraso dado que durante a negociação da proposta de subcontratação da OGMA, foi

entendido mais conveniente e vantajoso para ambas as partes que o treino previsto para os técnicos da OGMA nos EUA seja realizado em Portugal e alargado o seu âmbito. Este facto, implica a necessidade de revisão do referido projecto de contrapartidas, que deverá ser acordada no início de 2010, em reunião a realizar entre a CPC e a Lockheed, após o que será assinado o respetivo contrato entre a LM e a OGMA.”

Conclusões:

O Programa dos P-3 encontra-se na sua fase inicial de desenvolvimento.

O Projecto dos UAV já foi iniciado tendo a Lockheed concretizado as actividades previstas conforme o planeado. Contudo, por dificuldades administrativas da responsabilidade do PAIC existe já um atraso de alguns meses, mas sem relevância num projecto desta complexidade. De destacar o grande empenho da Lockheed na concretização das várias actividades previstas, excedendo mesmo as expectativas iniciais como reconhecido pelo PAIC que tem manifestado a sua grande satisfação pela forma como está a evoluir o projecto. O PAIC informou ainda que pretende inaugurar novas instalações para acomodar as actividades de fabricação dos UAV tendo para o efeito endereçado convite a Sua Excelência O Ministro da Economia.

Os projectos de contrapartidas CAM+TMS e OGMA AC Mod, sofreram também um atraso pouco significativo, devendo a CPC e a LM proceder à sua revisão em coordenação com as empresas beneficiárias em reunião a efectuar em 2010.

Prevê-se assim para 2010, a revisão e início do projecto de modificação de três aeronaves P-3 na OGMA, a reformulação do projecto CAM e que o projecto dos UAV mantenha um bom ritmo de progresso, embora com um atraso de 6 meses em relação ao planeado, tendo o PAIC informado que desenvolverá os esforços necessários para recuperar algum desse atraso.

2010:

O programa está a desenvolver-se na generalidade bem, embora com alguns atrasos, não significativos e problemas pontuais. Já foram apresentados e aprovados em 2009 e 2010 pedidos de creditação no montante de cerca de € 30 milhões, correspondente a cerca de 30% das obrigações contratuais.

Relativamente aos problemas pontuais atrás referidos, é de salientar que a plataforma militar prevista para o projecto do UAV teve que passar a ser uma plataforma civil com algumas vantagens aliás; a falta de robustez financeira do consórcio (PAIC) requererá uma ajuda financeira adicional da LM que está a ser negociada; o projecto relativo ao software operacional para o Sistema Táctico de Missão foi recusado pelo Departamento de Estado norte-americano, aguardando-se a apresentação pela LM de uma solução alternativa que deverá passar pela participação da ETI no projecto de desenvolvimento do Centro de Apoio à Missão (CAM); no projecto de modificação de 3 aeronaves pela OGMA, o treino previsto para técnicos da OGMA nos EUA deverá em vez disso ser realizado em Portugal, aliás com algumas vantagens para ambas as partes, tendo este facto implicado a revisão do referido projecto de contrapartidas, acordada com a CPC em 3 de Fevereiro de 2010.

2011:

A falta de robustez financeira do consórcio (PAIC) e a rejeição dos subsídios solicitados ao Estado requereu uma ajuda financeira adicional da LM que foi negociada no quadro de uma alteração ao respectivo projecto, acordada e assinada entre a LM e a CPC em 21 de Julho de 2011, da qual se relevam as seguintes alterações principais:

  • Fornecimento de novo equipamento “state of the art” “Next Generation Avionics” (NGA) até 31 de Julho de 2011;
  • Aumento da responsabilidade do PAIC na execução do projecto, nomeadamente a concepção, integração, teste e operação do “Ground Control Station” (GCS), mas mantendo-se o apoio técnico da LM sempre que necessário.
  • Financiamento adicional da LM ao PAIC no valor de $ 1.522.500 USD, faseado até ao final do projecto, em 31 de Dezembro de 2012.
  • Diminuição do número de horas de apoio técnico da LM ao PAIC, de 1.920h para 400h, valor que o PAIC considerou adequado até à finalização do projecto.
  • Realização do treino dos pilotos (40 horas), até 31 de Outubro de 2011.

O projecto relativo ao software operacional para o Sistema Táctico de Missão (TMS) foi recusado pelo Departamento de Estado norte-americano, tendo-se a LM comprometido a apresentar um projecto alternativo que passará pela participação da ETI no projecto dedesenvolvimento do Centro de Apoio à Missão (CAM) da Força Aérea, o que veio a ocorrer no início de 2012.

Relativamente ao projecto de Modificação dos P-3C, quer a OGMA quer a LM estão bastantesatisfeitos com o desenvolvimento dos respectivos trabalhos, reforçando assim a OGMA as suascompetências neste sistema de armas.

O programa está a desenvolver-se muito bem, tendo a LM vindo a cumprir com as suas obrigações. Já foram apresentados e aprovados em 2009 e 2010 pedidos de creditação no montante de cerca de € 30 milhões, correspondente a cerca de 30% das obrigações contratuais.

Durante 2011, a LM apresentou pedidos de creditação correspondentes a um NPV de 44,7 M€,elevando o valor total dos pedidos de creditação aprovados até final do ano a 75,4 M€ (NPV),correspondendo a uma taxa de cumprimento de 75,6 %.

Prevê-se que este programa fique concluído até ao final de 2012.

2012:

(relatório apenas referente à data compreendida entre 1 de Janeiro e 30 de Maio)

O projeto relativo ao software operacional para o Centro de Apoio à Missão (CAM) foi apresentado a 27 de Janeiro, p.p., tendo a empresa ETI como beneficiária.

Este projeto foi aprovado pela CPC com uma valorização de 1.678.694€, a que corresponde um NPV de 1.226.744€, decorrerá entre Junho e Dezembro do corrente ano.

No périodo de 31 de Dezembro de 2011 até à presente data, a LM apresentou dois pedidos de creditação, a saber:

  1. Projeto 1 (IMPERIO UAS) – 10.046.491€ (NPV);
  2. Projeto 3 (OGMA A/C Modification) – 4.698.630€.

Ambos foram aprovados pela CPC, em reuniões havidas, respetivamente, a 23 de Abril e 21 de Maio, p.p..

Em síntese, durante 2012 e até à presente data, a LM apresentou pedidos de creditação correspondentes a NPV de 14.744M€, elevando o valor total dos pedidos de creditação a 90,144M€ (NPV), correspondendo a uma taxa de cumprimento de 89,61%.

2013:

“No âmbito do Projeto 1 “IMPERIOTM UAS”, e decorrente da submissão pela LM, em Setembro de 2013, do último pedido de creditação do projeto, foram creditadas, já em Janeiro de 2014, contrapartidas no montante de 1,41 M€, correspondendo a uma execução acumulada final de 74,34 M€, isto é, 100% de taxa de execução deste projeto. No entanto, à data de 31 de Dezembro de 2013, o projeto apresentava uma taxa de execução de 98,1%, correspondendo a contrapartidas aprovadas no montante de 72,93 M€.

Em Maio de 2013, no âmbito do Projeto 3 “OGMA AC Mod” foram aprovadas creditações no montante de 8,32 M€, tendo-se concluído o projeto com creditações acumuladas no montante de 25,54 M€, correspondendo a uma taxa de execução de 102%.

No que respeita ao Projeto 2 “CAM Integration and Training”, a LM informou no final do ano de 2013, que está em fase final a preparação da submissão do único pedido de creditação deste projeto.

Deste modo, no ano de 2013, foram aprovadas creditações no montante de 8,32 M€, implicando creditações acumuladas no montante de 98,46 M€, correspondente a uma taxa de execução de 98,8% face à Obrigação Contratual no valor de 99,7 M€. O quadro seguinte apresenta o resumo de execução do Programa de Contrapartidas pela Modernização das Aeronaves P-3C Orion.”


Programa de Aquisição de Aeronaves C-295

  1. Programa de Aquisição de Aeronaves C-295

 

O C-295 substituiu o C-212 Aviocar que operava na Força Aérea há mais de 37 anos. A importância do C-212 (na sua versão de vigilância marítima) teve o momento mais mediático durante a catástrofe do navio “Prestige”, em 2002, que validou a importância nacional de operar uma aeronave com capacidade de controlo de derrames de petróleo, e que motivou a substituição urgente daquela frota.

Os C-295 constituem uma frota tecnologicamente avançada e com capacidades substancialmente superiores à do seu antecessor (ver quadro infra):

 

C-212 C-295
Velocidade: 202 nós Velocidade: 311 nós
Autonomia: 5 horas e 40 minutos Autonomia: 11 horas
Transporte de 18 soldados ou de 12 macas Transporte de 69 soldados ou de 24 macas
Capacidade de carga de 2 toneladas Capacidade de carga de 10 toneladas

 

Estas novas capacidades são essenciais para a eficiente execução das missões de transporte aéreo, busca e salvamento, reconhecimento e vigilância marítima, não só no continente e nas regiões autónomas da Madeira e dos Açores, mas também no apoio a compromissos internacionais (e.g. participação de um C-295 nas missões Frontex desde 3 2011).

Finalmente, e à semelhança do EH-101, o C-295 permitiu a racionalização adicional de meios e custos com operação pela diminuição do dispositivo territorial [de três esquadras de voo (com um destacamento aéreo) para apenas uma esquadra de voo (com dois destacamentos)].

  • Do Regime de aquisição:

– Decreto-Lei n.º 33/99, de 5 de fevereiro – Aprova o regime jurídico das aquisições no domínio de defesa abrangidas pelo artigo 223.º, n.º 1, alínea b), do Tratado de Roma.

– Decreto-Lei n.º 197/99, de 8 de junho- Estabelece o regime de realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e serviços.

  • Do Regime de contrapartidas:

– Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 341/99, publicado no DR 2ª série, de 21 de abril de 1999 – Organização do sistema de contrapartidas e criação da Comissão Permanente de Contrapartidas

– Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 733/2000, publicado no DR 2ª série, de 18 de julho de 2000- Regulamento Interno da Comissão Permanente de Contrapartidas.

  • Da abertura do concurso:

– Diário da República, n.º 243, 3ª série, de 15 de outubro de 2004 “Com vista à aquisição de 12 aeronaves C-295 M, o Estado Português, através do MDN, abriu concurso público com selecção de propostas para negociação e autorizou a realização da despesa até ao montante de 356.805 m€, acrescido de IVA28. Apresentaram propostas dois concorrentes – EADS Construcciones Aeronauticas SA (EADS-CASA) e ALENIA Aeronautica S.P.A.

Em 5 de Agosto de 2005, o Ministro da Defesa Nacional adjudicou a proposta apresentada pela EADS CASA29.

Em 4 de Novembro de 2005, o Ministro da Defesa Nacional autorizou que as aeronaves fossem “adquiridas por uma sociedade constituída especialmente para o efeito no âmbito do MDN, que locará as mesmas ao Estado através de um contrato de locação operacional”, sociedade que, “por forma a ser dotada com os fundos necessários à aquisição das aeronaves (…) terá que contrair um financiamento junto da banca comercial, sendo (…) os custos associados a este financiamento (…) reflectidos directamente no valor das rendas a pagar pelo Estado à locadora”. Refira-se que o recurso à locação tem acolhimento no n.º 1 do artigo 10.º da LPM (à data a Lei Orgânica n.º 1/2003) que prevê que os actos de investimento público relativos a forças, equipamento, armamento, investigação e desenvolvimento e infraestruturas “podem ser concretizados por locação sob qualquer das suas formas contratuais (…), quando tal se mostrar justificado pelo interesse nacional, de modo a permitir a dilatação no tempo da satisfação do correspondente encargo financeiro, sem prejuízo da normal inscrição das prestações anuais nos mapas da LPM”.

Em Novembro de 2005, a EMPORDEF, mandatada para a condução do processo de contratação do financiamento, efectuou consulta a quatro instituições bancárias com vista a “obter um financiamento extremamente competitivo, com custos comparáveis aos instrumentos da Dívida Pública da República Portuguesa”.

Nos termos da consulta, as propostas deveriam apresentar “uma taxa de juro com margem “all in”, pelo que quaisquer comissões, custos devidos por despesas incorridas pelo banco ou quaisquer outras despesas que o banco fundamentadamente pretenda cobrar ao mutuário deverão ser indicados em documento autónomo e apenas para efeitos explicativos na formação da margem “all in”. Os únicos montantes devidos pelo mutuário serão o reembolso de capitais e juros”

Em Janeiro de 2006 é criada a DEFAERLOC para funcionar como veículo financeiro (“special purpose vehicle”) no fornecimento de 12 aeronaves C-295M.”125

  • Dos contratos celebrados:

Em 17 de Fevereiro de 2006 foram celebrados os seguintes contratos relativos ao processo de aquisição e locação de 12 aeronaves C-295M:

– Contrato de fornecimento de aeronaves de transporte táctico e vigilância marítima, celebrado entre a DEFAERLOC e a EADS-CASA37, no valor de 274.914 m€, com entrega escalonada das aeronaves entre o momento T0 mais 18 meses úteis e T0 mais 34 meses úteis;

– Contrato de locação de aeronaves de transporte táctico e vigilância marítima, equipamentos e serviços associados de manutenção celebrado entre o Estado Português (Locatário) e a DEFAERLOC (Locadora), no valor estimado de 303.332 m€, que possibilita a utilização das aeronaves por um período de 15 anos, renovável. Este contrato tem ainda como objecto a prestação de serviços logísticos associados de manutenção (FISS) pela Locadora;

– Contrato de cessão de créditos celebrado entre a DEFAERLOC (Cedente) e um Sindicato Bancário constituído pela Caixa – Banco de Investimentos S.A., pelo Barclays Bank PLC e pela Caixa Geral de Depósitos S.A. (Cessionários), que se destina a permitir o pagamento ao Fornecedor do preço de aquisição das aeronaves (274.914 m€) e o cumprimento do Plano de Pagamentos e Facturação, que constitui o anexo VII ao contrato de fornecimento;

– Contrato de prestação de serviços logísticos associados de manutenção, celebrado entre a DEFAERLOC e o fornecedor EADS CASA, remunerado pelo preço hora de voo;

– Contrato de contrapartidas celebrado entre o Estado Português e o fornecedor EADS-CASA no montante 460 M€, com um período de implementação entre 2006 e 2013 e que contemplava 13 projectos de contrapartidas a realizar por 4 empresas nacionais (OGMA, Skysoft, ETI e Novabase).” 126

(…)

Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF FISS) do contrato de prestação de serviços logísticos associados de manutenção (FISS – Full in Service Support) das Aeronaves de Transporte Táctico e Vigilância Marítima (C-295), da Força Aérea, celebrado em 17 de Fevereiro de 2006, entre a sociedade DEFAERLOC – Locação de Aeronaves Militares, S. A., e a empresa EADS CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS, S. A

– Despacho n.º 6707/2009, de 3 de março, do Ministro da Defesa Nacional – Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF Fiss)

– Despacho n.º 1237/2010, de 19 de janeiro, do Ministro da Defesa – Confirmação das missões de acompanhamento e fiscalização (MAF) nomeadas no âmbito do Ministério da Defesa Nacional

Missão de acompanhamento e fiscalização (MAF), de natureza residente, relativa ao contrato de fornecimento de aero-naves de transporte tático e vigilância marítima para a Força Aérea Portuguesa, celebrado em 17 de Fevereiro de 2006, entre a sociedade DEFAERLOC — Locação de Aeronaves Militares, S. A., e a empresa Eads Construcciones Aeronauticas, S. A.

Despacho Conjunto n.º 16236/2009, de 16 de julho, dos Ministros das Finanças e da Defesa Nacional – Contrato de fornecimento C 295.

Despacho n.º 4182/2008, de 18 de fevereiro- Determina que os militares que integram missões de acompanhamento e fiscalização e se desloquem ao estrangeiro têm direito ao abono de ajudas de custo diárias.

Notas:

Auditoria do Tribunal de Contas (2011)- Relatório de Auditoria nº 21/2011 – 2ª Secção – Proc. N.º 28/2011, Auditoria à EMPORDEF/DEFAERLOC: Aeronaves C-295M. Disponibilizado em 2011/10/25.

Recomendação do Tribunal de Contas no relatório de atividades e contas de 2011- Relatório n.º 19/2012, publicado no DR, 2ª série, n.º 126, de 2 de julho

Desta área destaca-se a auditoria ao Grupo EMPORDEF (Empresa Portuguesa de Defesa, SGPS, SA) / DEFAERLOC (Locação de Aeronaves Militares, SA) – Relatório n.º 21/2011-2.ª Secção – que teve por objetivos examinar o sistema de planeamento, gestão e controlo, a execução orçamental, física e financeira e a execução dos contratos relativos à aquisição e locação de 12 aeronaves C-295 M.

  • Das conclusões do Tribunal de Contas.

A aquisição e locação das 12 aeronaves se concretizou através duma complexa teia institucional e contratual, tendo sido criada para o efeito a DEFAERLOC, para funcionar como veículo financeiro (“special purpose vehicle”) que assegurou a negociação dos contratos, adquiriu, e alocou por contrato de locação operacional as aeronaves ao Estado para utilização pela Força Aérea, cedendo os créditos do leasing operacional a um sindicato bancário, ao qual o Estado pagará os alugueres;

A DEFAERLOC é adjudicante, sem ter intervenção na escolha das aeronaves e na sua aceitação; é locadora sem exercer as funções financeiras adstritas ao locador nem se assumindo como parte na “relação de pagamento”; e é responsável pela manutenção, sem ter capacidade técnica para supervisionar o respetivo contrato;

Ocorreram atrasos na entrega e aceitação das aeronaves que implicaram a celebração de aditamentos aos contratos de locação e de cessão de créditos, com um acréscimo de custos de (euro) 115 M (+42 %); o valor apurado (euro) 390 M) para o pagamento dos 26 alugueres é superior à estimativa inicial em (euro) 87 M.

Em face do observado o Tribunal recomendou, nomeadamente: ao Ministro do Estado e das Finanças e ao Ministro da Defesa Nacional (MDN), que ponderassem o interesse na manutenção do atual quadro institucional, que serviu de suporte à aquisição e manutenção de equipamentos militares, e determinassem as medidas orçamentais necessárias para colmatar as insuficiências das dotações da Lei de Programação Militar (LPM), face à estimativa de custos associados ao contrato de locação e à manutenção das aeronaves; e ao MDN que promovesse a clarificação de competências das entidades intervenientes em cada projeto de investimento na LPM.

Neste âmbito foram detetadas irregularidades no valor aproximado de (euro) 253,8 M, devidas, na sua grande maioria: ao preço de aquisição e locação das aeronaves militares, decorrente da alteração contratual do financiamento, representar um acréscimo de custos; ao valor dos 26 alugueres ser superior à estimativa inicial; e a terem-se efetuado pagamentos até 2010, com suporte na LPM, apesar das rendas do contrato de locação se terem iniciado em setembro de 2011.

Audições havidas em Comissão sobre a aquisição dos C-295:

  • Das características operacionais destas aeronaves

O General José Araújo Pinheiro (Chefe do Estado-Maior da Força Aérea), em audição, na Comissão, referiu na sua intervenção inicial, conforme referido no capítulo 3:

«Em relação ao C-295, trata-se de um avião bimotor, de fabrico europeu — inicialmente da CASA, agora da Airbus Military —, que substituiu o C-212 Aviocar. O C-212 foi também adquirido no fim da guerra colonial — os primeiros aviões chegaram a Portugal em 1974, mas a compra foi feita antes. Era um avião bimotor, adquirido para substituir o velho Noratlas, e que ao fim de cerca de 30 anos tinha grandes limitações. Particularmente, a grande limitação do C-212 era o alcance e a capacidade de carga: considerando o nosso espaço estratégico e a sua descontinuidade, por exemplo, o C-212 não conseguia voar direto, tinha de levar tanques especiais para conseguir chegar à Madeira. Era um avião que estava gasto.

Já mais recentemente, adquirimos dois aviões especificamente equipados para a fiscalização das pescas e substituímos essa frota pelo C-295. Recebemos os primeiros aviões em 2008 e temos agora 12, sendo que 7 são de transporte aéreo tático, de busca e salvamento e de evacuação aeromédica e 5 que fazem também esta missão mas que têm equipamentos próprios para fazer vigilância marítima.»127

Respondendo às questões dos Deputados, o General José Araújo Pinheiro deu mais informações sobre a necessidade de Portugal adquirir estas aeronaves e o tipo de missões que se pretendia realizar com esta aquisição.

«O C-295 é um avião utilizado primeiramente em missões de busca e salvamento. A missão de busca e salvamento marítimo tem uma componente complexa de planeamento. Normalmente, é executada desta forma: o helicóptero EH-101 tem uma determinada velocidade, demora um determinado tempo a chegar a um navio ou a um sinistrado, porque, por exemplo, pode tratar-se de um avião que caia no mar (…) geralmente, o C-295 sai sempre à frente; chega lá primeiro e vai coordenando, vai estabelecendo comunicações com o navio, vai coordenando com o próprio comandante do navio qual é o rumo que deve seguir, consoante os ventos e o estado do mar, e vai fazendo o relais de comunicações entre o navio e o helicóptero. Deste modo, quando o helicóptero chega todo o cenário está preparado para que a missão de extração de um ferido, por exemplo, seja feita com a maior rapidez possível. Ora, isto permite-nos estender ao máximo o alcance do EH-101. Por exemplo, há relativamente pouco tempo, tivemos uma missão a 700 km das Lajes, durante a noite».

O Chefe de Estado-maior da Força Aérea disse ainda que «O C-295 tem, nesta missão de busca e salvamento, uma intervenção fundamental, que é facilitar a vida do helicóptero e fazer com que as coisas sejam mais rápidas. Enquanto o helicóptero se aproxima do navio de onde vai ser extraído um ferido é-lhe indicado para onde é que ele deve seguir para lhe facilitar a missão. Esta é uma das suas missões fundamentais».

Por essa razão, tem permanentemente destacados um C-295 na Madeira, em Porto Santo, e um outro C-295 nos Açores, nas Lajes. Todas as evacuações aeromédicas e interilhas são garantidas por estes aviões, que estão de serviço 24 horas por dia, 365 dias por ano. Todas as evacuações aeromédicas entre Porto Santo e a Madeira ou no arquipélago dos Açores são garantidas por estes aviões. «Há outro tipo de aviões que o poderia fazer, mas, hoje, por exemplo, o EH-101 tem um alcance superior àquele que teria o Aviocar, que foi substituído por este avião.

  • Das valências dos C – 295 para o desenvolvimento económico.

Atendendo às questões económicas, o General chama a atenção para a descontinuidade territorial do nosso País que obriga as autoridades a manterem um sistema de sustentação em Porto Santo, na Madeira e nos Açores. «O C-295 permite-nos operar e fazer esses voos de sustentação na nossa componente territorial de forma muitíssimo mais económica do que utilizando um C-130. Hoje só levamos o C-130 até à Madeira ou até aos Açores quando a carga nos obriga a levar um avião mais pesado ou quando os tripulantes têm de treinar e têm de lá ir, porque sempre que podemos utilizamos o C-295».

Este avião é usado também no treino das forças terrestres — como a dos lançamentos de paraquedistas —, sendo que, com o C-295, se consegue levar mais do que o dobro das pessoas do que com o Aviocar, e com um custo de consumo de combustível semelhante.

Em suma: «Na missão militar, seja no transporte aéreo tático militar, seja na missão de busca e salvamento, seja no apoio a paraquedistas, hoje, com o C-295 temos mais capacidade e uma capacidade mais moderna. Com as missões de vigilância marítima temos também maiores capacidades para monitorizar o que se passa na nossa área de interesse estratégico e na nossa área de soberania. Assim, em todas as áreas de missão que eram cobertas pelo Aviocar, em alguns casos com algumas limitações, hoje temos possibilidade de garantir capacidade acrescida por um custo sensivelmente igual, se considerarmos o custo de combustível por hora de voo».

A decisão de contratar esses aviões foi tomada a 5 de agosto de 2005. Em boa hora, na opinião do Chefe de Estado-maior da Força Aérea: «Se não tivéssemos adquirido o EH-101 e o C-295, hoje, provavelmente, sentiríamos grandes dificuldades em ter um sistema de busca e salvamento com a capacidade de resposta que, pelos nossos compromissos e como Nação soberana e independente, devemos ter.”128

  • Das Contrapartidas à aquisição dos C – 295.

Rui Neves, ex- Presidente da Comissão Permanente de Contrapartidas, relativamente ao C-295, considerou: «É um contrato interessante porque estava fechado na altura em que eu iniciei funções e olhando para as contrapartidas, mais uma vez, considerei e entendi que, embora fossem relativamente interessantes, havia alguma desproporção em alguns valores que se avaliava, o que desequilibrava o contrato em prejuízo da economia portuguesa, neste caso. Portanto, depois de insistências nossas, a CASA aceitou estender e, além do contrato de contrapartidas, assinou um acordo de cooperação no sentido de criar um conjunto de projetos extra, complementares, de apoio àquilo que se chamava, na altura, o cluster aeronáutico e, na prática, tinha a ver com certificação de empresas, diagnóstico de empresas para acederem à indústria aeronáutica, tecnologia de materiais compósitos, certificação de software. Foram estas as áreas. Neste contexto, houve, primeiro, uma identificação das empresas, uma trintena que estavam em condições de aceder a este projeto; depois, houve uma missão a Sevilha, em 2006, e outra a Madrid para verificar como é que os espanhóis tinham evoluído no sentido de criar a indústria aeronáutica que têm, que é uma indústria bastante interessante. Isto com base num estudo que tinha sido encomendado à INTELI relativamente a pistas — aliás, ele faz parte dos relatórios Latam para este sector. Portanto, a certa altura, identificámos um conjunto de empresas relativamente às quais — e era para aí uma vintena — havia potencial para entrar nestes projetos e relativamente aos quais havia um contexto de diagnóstico das fragilidades, análise das ações a tomar quer de formação quer para a certificação, para o controlo de qualidade, no sentido de evoluírem. Esse foi o pé em que deixei o projeto. Mas foi formalmente assinado um acordo de cooperação em que se acrescentava um contrato de contrapartidas que previa este conjunto de questões.”129

Sobre a mesma questão, o General José Araújo Pinheiro explicara numa audição parlamentar anterior: «Em relação ao C-295, que, ao abrigo do contrato de contrapartidas, foi criada na OGMA um centro de manutenção do C-295 que não existia, e a OGMA é agora um centro de manutenção certificado para o C-295. Os nossos aviões já estão a fazer as revisões, que antigamente eram feitas em Sevilha, na OGMA — aliás, está lá agora, se não se engano, o nosso segundo avião. Portanto, houve também aqui uma transferência de tecnologia, uma transferência de know-how, uma transferência de capacidade para que possam ser captados outros negócios.”130

  • Das garantias bancárias sobre as Contrapartidas.

O Deputado António Filipe questionou Paulo Portas, Ministro da Defesa Nacional, entre Maio de 2002 e Março de 2005, sobre a garantia bancária tendo enunciado a série de valores em causa: «No caso dos submarinos, é de 10% sobre o montante contratualizado; no caso das viaturas de blindadas, é de 25%; no caso dos torpedos, é de 25%; no caso dos F16, do Mid Life Upgrade, é de 7%; e no caso da aquisição das aeronaves C-295 é de 25%. Pergunto-lhe de quais destes casos se orgulha».

O Ministro respondeu: «Quem é que lançou o concurso para aquisição das viaturas blindadas de rodas? Este antigo Ministro da Defesa que está à sua frente. Garantia de contrapartidas: 25%. Quem é que lançou o concurso relativo ao equipamento suplementar dos torpedos, que tem uma garantia suplementar de 25%? Quem é que lançou o concurso que substitua os Aviocar, relativo aos C-295, que tem uma garantia de 25%? Este antigo Ministro da Defesa que está aqui à sua frente. Tive de gerir problemas de garantias de 10%, mas não fui eu quem as decidiu. Optei deliberadamente por uma política de exigir garantias mais altas nos contratos de contrapartidas, e os números que citou ajudam a clarificar isso. Só falta referir quem é o responsável por cada uma das decisões.”131

Quanto ao regime jurídico das contrapartidas, Filipe Lobo d’Ávila (CDS) referiu a questão da garantia que foi prevista neste contrato de 25%, que tinha acontecido quer no contrato dos Pandur e que não tinha acontecido no contrato dos submarinos, exatamente porque essa garantia de 10% vinha do tempo do documento de enquadramento contratual das contrapartidas de 2000. «Por isso, gostava de lhe perguntar, se assim é, por que razão é que o Sr. Doutor aceitou incluir 25% de garantia — terá feito o melhor possível e conseguiu consagrá-la no contrato do C-295 —, mas no regime jurídico das contrapartidas já se previu apenas 15% como garantia exigida neste tipo de contratos.

Ao que o Ministro Luís Amado respondeu: «É uma pergunta diferida que tem um alvo diferente e, portanto, não lhe poderei dizer muito mais do que o que vou dizer. O contrato, que foi o único, aliás, da minha responsabilidade, foi um contrato que, creio, até hoje, não gerou qualquer controvérsia. Foram, aliás, cinco contratos assinados no mesmo dia, na presença de três ministros, e, portanto, creio que salvaguardando o interesse público. Mas não estou eximido de ter cometido algum erro, não sei. Como sabe, não vamos ler os contratos, mas eu parto sempre do princípio de que quem está em funções governativas, por norma, está orientado por um princípio de boa-fé e de interesse público. É assim que eu avalio, o que não quer dizer que não cometamos erros e não quero dizer que não haja, de quando em vez, casos de atuações à revelia deste princípio, mas, por norma, é esse princípio que deve prevalecer no juízo, até prova em contrário, e é esse o princípio que deve ser adotado. Em relação a esses contrato concreto, não faço ideia de quais os parâmetros da negociação contratual que foram determinados no jogo de negociação entre fornecedor e Estado português, mas creio que a equipa que o fez era uma equipa muito responsável, uma equipa de profissionais, que fez seguramente o seu melhor e creio que, até hoje, esse contrato não foi objeto de nenhuma controvérsia.”132

  • Da renegociação dos contratos das Contrapartidas.

O actual Ministro da Economia, António Pires de Lima, respondeu ao Deputado António Prôa, sobre a renegociação dos contratos de contrapartidas relativas ao programa das aeronaves C-295, dizendo: Também foi necessário, na época, fazer a revisão de uma outra situação de contrapartidas, que tem a ver com o C-295 e com a execução de uns contratos que foi possível renegociar com esse mesmo critério de ter uma recalendarização no prazo e um aumento de 20% em relação ao que era a estimativa inicial da execução.

Tanto quanto sei, está a correr bem e tem prevista, entre outras coisas, a construção de uma fábrica em Gaia com a Caetano Aeronautic, que vai permitir colocar Portugal num cluster de aeronáutica de uma forma mais conseguida e com criação de emprego acrescida.”133

Também Álvaro Santos Pereira, que foi Ministro da Economia e do Emprego, entre Junho de 2011 e Julho de 2013, respondeu sobre esta temática: «Em relação às questões dos C-295 e das contrapartidas dos submarinos, gostaria de dizer, primeiro, que o racional que tínhamos, a lógica por detrás da renegociação das contrapartidas tinha a ver com a situação que tínhamos herdado. Herdámos uma situação em que havia um número claramente excessivo de projetos que aumentavam o risco de implementação; havia também muita incerteza em relação a muitos destes projetos; havia, como também já disse, multiplicadores muito sobrevalorizados; havia ausência de projetos-âncora ou de significativas modificações estruturais na capacidade empresarial portuguesa e também havia projetos desequilibrados, com elevado fator de valor nominal em relação à chamada transferência de tecnologia, em que, muitos destes valores, faziam empolar muito os próprios valores das contrapartidas mas sem que houvesse, exatamente, essa contrapartida real para a economia nacional».

  • Da renegociação do Airbus.

O Ministro Álvaro Santos Pereira prestou explicações em resposta à questão do Airbus: «Utilizámos exatamente estes princípios. Sabemos que o anterior acordo, realizado em sede de CPC, não foi implementado em contrato, o que produziu um impacto de dois anos. Havia multiplicadores sobrevalorizados, havia esta ausência de projetos-âncora e havia também, como eu disse, valores muito altos para a questão da transferência de tecnologia, sem impacto real na economia, e, como referi na minha intervenção inicial, havia também a questão de que a empresa poderia disputar em tribunal arbitral créditos superiores a 100 milhões de euros que não reconhecidos pela CPC. Portanto, achámos que era importante que todas essas questões fossem resolvidas.

Fizemos uma renegociação, que foi iniciada e concluída em poucos meses, e utilizámos multiplicadores muitíssimo mais conservadores.”134

A existência de multiplicadores e a fórmula usada pela CPC foi-nos explanada pela INTELI quando dizem que no modelo que se procurou definiu para a CPC, a forma de utilizar este espectro de variação entre o multiplicador 1 e o multiplicador 5. Um projeto com multiplicador 1 é aquele que se considera que o efeito em extensão é nulo,ou seja, aquele projeto vai beneficiar aquela e só aquela empresa, logo é um projeto que não tem qualquer interesse para Portugal, interesse este expresso por via da CPC, logicamente, pelo menos no entendimento como estava definido, articulando as visões das tutelas. Um projeto com multiplicador 5, ou próximo disso, seria um projeto que se consideraria crítico para os interesses nacionais.

  • Do número de aviões adquiridos C – 295.

Questionado sobre a necessidade do número adquirido de EH-101 e de C-295 o Chefe de Estado-maior da Força Aérea respondeu: «Quando compramos um determinado número de aviões, eles não estão todos prontos a toda a hora. Temos aviões em manutenção programada, temos aviões em manutenção inopinada e temos os aviões prontos, consoante a capacidade financeira que temos. Quer no caso dos EH-101, quer no caso dos C-295, temos contratos de manutenção que nos garantem que, dos 12 EH-101, teremos sempre 7 helicópteros prontos para operação e no caso C-295 a média também anda pelos 7 aviões. Diria que, como em qualquer frota que tem máquinas, há máquinas que estão prontas para a operação, outras estão em manutenção e outras estão avariadas, e a taxa de disponibilidade dos aviões que temos vai variando, consoante as frotas, com a disponibilidade financeira que temos, o que esperamos todos que seja circunstancial. (…) Nos C-295 temos uma disponibilidade semelhante: temos um nos Açores, outro na Madeira, outro em alerta permanente no continente e os 3 ou 4 que estão prontos estão a fazer missões de treino, estão a fazer missões com os paraquedistas, estão a fazer missões de vigilância marítima.”135

Também o ex-Ministro da Defesa Nacional, Luís Amado, que exerceu funções entre Março 2005 e Julho de 2006, respondeu sobre o programa de aquisição de Aeronaves C-295, da sua responsabilidade ao Deputado António Filipe (PCP) que formulou assim a questão do número de unidades compradas: «Assumiu a opção de não pôr em causa nenhuma das decisões tomadas pelo seu antecessor, designadamente nesta matéria de que estamos a falar, de aquisição de equipamentos militares, por entender que, na área da Defesa Nacional, deveria haver uma continuidade, uma estabilidade muito grande de políticas de governo para governo. Porém, relativamente à aquisição dos aviões C-295, creio que não foi absolutamente pacífico o número de aviões adquiridos, de 12. Na altura, já era questionada a necessidade de 12 aeronaves dessa natureza, se não seria preferível uma aquisição mais modesta, até porque, creio, está hoje demonstrado que uma parte dessa esquadra não está operacional, dadas as limitações financeiras que existem relativamente à esquadra. Portanto, a primeira questão que lhe coloco é se não se questionou sobre a bondade da aquisição de 12 aeronaves C-295».

O Ministro socialista confirmou que tinha tido dúvidas: «Sim, respondendo diretamente, questionei-me. Naturalmente que, como disse há pouco, esse exercício de avaliação foi sempre feito tendo em conta uma direta conversação e diálogo com o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea e com o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas. Portanto, se esse número prevaleceu teve, seguramente, em consideração as opções que decorrem de uma avaliação feita pelos responsáveis militares, em função das necessidades do País, da sua natureza arquipelágica e em função também de uma opção à época que ponderei e esteve também presente no meu juízo relativamente ao Golfo da Guiné e à importância que tinha a presença de um aviocar nesse teatro.

Infelizmente, essa opção, depois, mais tarde, também por razões financeiras da Força Aérea, teve de ser abandonada, mas eu considerei que a possibilidade de ter estacionado, fora do território nacional e para além das bases aéreas nacionais, um meio aéreo no território do Golfo da Guiné justificava, do meu ponto de vista, que se tivesse em consideração na avaliação do número de aeronaves a substituir.”136

  • Da opção pela arbitragem.

No mandato do Ministro Luís Amado a opção que foi tomada neste contrato do C-295 foi a de remeter a resolução de qualquer litígio relacionado com o contrato para arbitragem sem recurso para os tribunais. Algo que preocupou o Ministro Augusto Santos Silva que veio dizer que, na altura, em função de uma opção congénere, tinha ficado diminuído nos seus instrumentos contratuais que tinha ao seu dispor para zelar pelo interesse público. sidera que o interesse público ficou salvaguardado no contrato que assinou quando previu este instrumento concreto de recurso à arbitragem sem recurso?

Pergunto-lhe ainda se a arbitragem também não é um meio habitual neste tipo de contratos, de tal maneira habitual que o consagrou num contrato do seu tempo. A pergunta é apenas sobre esse contrato do seu tempo e não sobre outros.

Sobre a taxa de execução actual das contrapartidas, neste programa, o Ministro da Economia, António Pires de Lima, declarou: «No caso das aeronaves C-295, que tem como principal fornecedor a Airbus Military (AM), estamos com uma taxa de 17%. Este contrato tem uma enorme dependência, em termos de sucesso, de um processo que tem a ver com a reconversão de uma importante empresa portuguesa ao setor aeronáutico. Portanto, é possível que aumente bastante a sua taxa de execução, mas, neste momento, é objetivamente baixa — 17%.”137

Programa de Aquisição dos Torpedos para os Submarinos

  • Da origem e fim do desfecho do Programa dos Torpedos.

O Programa de Contrapartidas pela Aquisição de Torpedos para os Submarinos da Marinha Portuguesa (MP) foi celebrado em 3 de março de 2005 entre o Estado Português e a WASS – Whitehead Alenia Sistemi Subacquei, tendo entrado em vigor a 13 de fevereiro do ano seguinte, por um período de vigência de 8 anos.

Com uma Obrigação Contratual de Contrapartidas no montante de 46,5 M€, o programa apresentava inicialmente nove operações de contrapartidas valorizadas em 49,7 M€.

A não concretização, pela WASS, de qualquer projeto, determinou a não creditação de contrapartidas neste Programa. Várias tentativas foram diligenciadas no sentido de viabilizar o cumprimento da obrigação contratual, donde se destaca a aprovação de projetos de substituição, sem que, no entanto, tenha dado resultados positivos.

Desta forma, em 18 de Outubro de 2013, foi formalizado junto da WASS, a comunicação prévia de incumprimento do Contrato, tendo sido, a 21 de outubro de 2013, formalizada a execução da garantia bancária junto da Sucursal de Milão do Banco Bilbao Vizcaya Argentaria – BBVA. Decorrido o Processo de Providência Cautelar interposto pela WASS no Tribunal de Milão, a execução da garantia bancária viria a ser cumprida a 21 de novembro de 2013, com a transferência para o Estado Português de 11.625.000,00€. Em 20 de dezembro de 2013, foi declarada a Resolução do Contrato de Contrapartidas pelo Governo de Portugal.

 

  • Da cláusula do contrato sobre o tipo de Torpedo.

José Magalhães questionou Paulo Portas sobre uma cláusula contratual deste programa que implicava que fosse definido o tipo de Torpedo em seis meses caso contrário os alemães escolheriam o tipo de torpedo o que, na opinião do Deputado socialista poderia «enfeudar» o Estado português ao fornecedor que na altura quisessem escolher. «Como o Governo também teve dificuldades teve que efetivar garantia bancária deitando fora 45 milhões, essa cláusula também constitui um problema que vale a pena examinar».

Em resposta, o ex-Ministro da Defesa Paulo Portas declarou: «Concursos que eu tenha lançado têm como garantia executável nesse programa 25%. Outros concursos, que eu não lancei ou até recebi, têm garantias de 10%. São factos que correspondem a uma opção que foi política. (…) o que verdadeiramente dói a um fornecedor é a execução bancária de uma garantia. Se ela for de 25% dói mais, se ela for de 10% dói menos. (…) Quem é que pôs uma condição mais dura em cima dos fornecedores e quem é que defendeu melhor o interesse público?».


submarinos

Programa de Modernização de Aeronaves F-16

  1. Programa de Modernização de Aeronaves F-16

Lei de Programação Militar

Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de maio

Lei Orgânica n.º 4/2006, de 29 de agosto

Programa “Capacidade de defesa aérea e TASMO”, do Estado-Maior da Força Aérea

Medida «Modernização de base industrial e tecnológica da defesa”, subprojecto “OGMA TASMO F-16”, que prevê a modernização das aeronaves F-16, no âmbito da configuração Mid Life Update (MLU)

Regime de aquisição

Decreto-Lei n.º 33/99, de 5 de fevereiro

Decreto-Lei n.º 197/99, de 8 de junho

Código dos Contratos Públicos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º18/2008, de 29 de janeiro138 (versão consolidada);

Aprova o regime jurídico das aquisições no domínio de defesa abrangidas pelo artigo 223.º, n.º 1, alínea b), do Tratado de Roma

Estabelece o regime de realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e serviços

Regime de contrapartidas

Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 341/99, publicado no DR 2ª série, de 21 de abril de 1999

Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 733/2000, publicado no DR 2ª série, de 18 de julho de 2000

Decreto-Lei n.º 154/2006, de 7 agosto

Organização do sistema de contrapartidas e criação da Comissão Permanente de Contrapartidas

Regulamento Interno da Comissão Permanente de Contrapartidas

Aprova o Regime Jurídico das Contrapartidas

Contrapartidas associadas ao Programa

Despacho conjunto n.º 395/2006, de 15 de maio

Aprova a minuta do contrato de contrapartidas associado aos programas dos Mid Life Upgrade para as 1.ª e 2.ª esquadras dos aviões F-16, no âmbito do Peace Atlantis I e II

Missão de acompanhamento e fiscalização

Despacho n.º 4182/2008, de 18 de fevereiro

Despacho n.º 28784/2008, de 10 de novembro

Despacho n.º 1237/2010, de 19 de janeiro, do Ministro da Defesa

Despacho n.º 12263/2011, de 19 de setembro

Determina que os militares que integram missões de acompanhamento e fiscalização e se desloquem ao estrangeiro têm direito ao abono de ajudas de custo diárias

Cria a Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Contrato de Fornecimento de Targeting Pods Destinados às Aeronaves F-16 da Força Aérea Portuguesa, a celebrar entre o Estado Português e a sociedade Northrop Grumman Overseas Service Corporatíon, NGC.

Confirmação das missões de acompanhamento e fiscalização (MAF) nomeadas no âmbito do Ministério da Defesa Nacional

Altera a constituição da Missão de acompanhamento e fiscalização (MAF) do contrato de fornecimento de targeting pods destinados às aeronaves F-16 da Força Aérea, criada pelo Despacho nº 28784/2008 de 10 de Novembro.

Grupo de trabalho para o Programa 2.ª Esquadra F-16/MLU

Despacho n.º 3162/2001 (2.ª série), de 15 de fevereiro

Composição do Grupo de Trabalho

Auditoria do Tribunal de contas

Relatório n.º 51/06, Proc. N.º 11/04-AUDIT, Auditoria a Investimentos da Força Aérea

Relatório n.º 33/09-2ª S, Proc. N.º 21/09-AUDIT, Acompanhamento Permanente da LPM: Força Aérea TASMO

 

  • Do enquadramento jurídico.

Lei de Programação Militar

    • Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de Maio – Programa “Capacidade de defesa aérea e TASMO”, do Estado-Maior da Força Aérea
    • Lei Orgânica n.º 4/2006, de 29 de Agosto- Medida «Modernização de base industrial e tecnológica da defesa”, subprojecto “OGMA TASMO F-16”, que prevê a modernização das aeronaves F-16, no âmbito da configuração Mid Life Update (MLU)

Regime de aquisição:

  • Decreto-Lei n.º 33/99, de 5 de Fevereiro – Aprova o regime jurídico das aquisições no domínio de defesa abrangidas pelo artigo 223.º, n.º 1, alínea b), do Tratado de Roma
  • Decreto-Lei n.º 197/99, de 8 de Junho- Estabelece o regime de realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e serviços
  • Código dos Contratos Públicos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º18/2008, de 29 de Janeiro (versão consolidada);

Regime de contrapartidas:

  • Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 341/99, publicado no DR 2ª série, de 21 de Abril de 1999 – Organização do sistema de contrapartidas e criação da Comissão Permanente de Contrapartidas.
  • Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 733/2000, publicado no DR 2ª série, de 18 de Julho de 2000 – Regulamento Interno da Comissão Permanente de Contrapartidas.
  • Decreto-Lei n.º 154/2006, de 7 Agosto – Aprova o Regime Jurídico das Contrapartidas.

Contrapartidas associadas ao Programa:

  • Despacho conjunto n.º 395/2006, de 15 de maio – Aprova a minuta do contrato de contrapartidas associado aos programas dos Mid Life Upgrade para as 1.ª e 2.ª esquadras dos aviões F-16, no âmbito do Peace Atlantis I e II

Missão de acompanhamento e fiscalização:

  • Despacho n.º 4182/2008, de 18 de fevereiro – Determina que os militares que integram missões de acompanhamento e fiscalização e se desloquem ao estrangeiro têm direito ao abono de ajudas de custo diárias.
  • Despacho n.º 28784/2008, de 10 de novembro – Cria a Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Contrato de Fornecimento de Targeting Pods Destinados às Aeronaves F-16 da Força Aérea Portuguesa, a celebrar entre o Estado Português e a sociedade Northrop Grumman Overseas Service Corporatíon, NGC.
  • Despacho n.º 1237/2010, de 19 de janeiro, do Ministro da Defesa – Confirmação das missões de acompanhamento e fiscalização (MAF) nomeadas no âmbito do Ministério da Defesa Nacional.
  • Despacho n.º 12263/2011, de 19 de setembro – Altera a constituição da Missão de acompanhamento e fiscalização (MAF) do contrato de fornecimento de targeting pods destinados às aeronaves F-16 da Força Aérea, criada pelo Despacho nº 28784/2008 de 10 de Novembro.

Grupo de trabalho para o Programa 2.ª Esquadra F-16/MLU

  • Despacho n.º 3162/2001 (2.ª série), de 15 de fevereiro – Composição do Grupo de Trabalho

Auditoria do Tribunal de contas:

  • Relatório n.º 51/06, Proc. N.º 11/04-AUDIT, Auditoria a Investimentos da Força Aérea – Relatório n.º 33/09-2ª S, Proc. N.º 21/09-AUDIT, Acompanhamento Permanente da LPM: Força Aérea TASMO.
  • Dos objectivos do Programa de modificação das aeronaves F-16/MLU

Este projeto visou a modificação e atualização das aeronaves F-16, de modo a uniformizá-las e a dotá-las com as capacidades mínimas requeridas pela OTAN para o cumprimento das missões de luta aérea, apoio tático em missões marítimas, interdição aérea e apoio aéreo próximo, em quaisquer condições de tempo, de dia e de noite, com capacidade de emprego de armamento ar-solo de precisão e aéreo de longo alcance.

Para além do aumento das capacidades nacionais (e.g. possibilidade de intercepção de aeronaves não identificadas durante os períodos noturnos), o F-16 MLU tem permitido a Portugal afirmar-se como coprodutor de segurança no âmbito internacional pela participação destas aeronaves em diversas operações da OTAN (e.g. missão de policiamento aéreo na Islândia em 2012; e nos países bálticos em 2014).

Dado que os sistemas das aeronaves são desenvolvidos em parceria e com partilha de custos com alguns países aliados (EUA, Holanda, Noruega, Dinamarca e Bélgica), a operação e sustentação destas aeronaves tem tido custos significativamente mais baixos (relativamente à versão antiga de F-16) pela possibilidade de partilha de recursos logísticos, pessoal e armamento, quer em operações reais ou em treinos.

Segundo o Relatório do Tribunal de Contas, “o programa de modernização dos F-16 compreende a atualização de 40 aeronaves que integram duas esquadras, tendo a sua execução sido planeada e calendarizada para decorrer até finais de 2010. Pretende-se que da conclusão deste processo resulte um “sistema de armas” evoluído, versátil e cumprindo os requisitos da NATO32.

A atualização das aeronaves F-16 para a configuração MLU tem associado um conjunto de medidas/projetos da responsabilidade dos OSC e da Força Aérea, previstas na Lei Orgânica n.º 4/2006, designadamente, o subprojecto “OGMA – MLU – F-16” e o projeto “ Capacidade de defesa aérea e TASMO (MLU F-16)”.139

  • Da necessidade de aeronaves actualizadas.

Na intervenção inicial, o General José Araújo Pinheiro (Chefe do Estado-Maior da Força Aérea) contextualizou este programa, conforme referido no capítulo 3 do presente relatório: (…) “Em relação aos F16, os primeiros 20 foram adquiridos em 1990 para nos darem uma capacidade que não tínhamos. Eu diria que desde os anos 50 não tínhamos uma capacidade de defesa aérea credível.

Nessa altura, a nossa soberania no espaço aéreo era feito com o A-7 Corsair, que, sendo um avião de ataque ao solo, não tinha condições, e, infelizmente, houve muitas missões em que víamos o avião passar mas não conseguíamos chegar até ele. Portanto, tínhamos essa lacuna, que foi identificada e que teve aceitação pela tutela. Assim, em 1990, adquirimos 20 caças F16 novos na versão Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade), que era uma versão equivalente à utlizada, na altura, pelos nossos aliados europeus, que hoje fazem parte, connosco, do Multinational Fighter Program, sendo um avião muito vocacionado para a defesa aérea.

Entretanto, nessa altura, tínhamos capacidade de defesa aérea, com os F16, e de ataque ao solo, com o A-7. O A-7 começou a ficar obsoleto e, mais tarde, houve a proposta de se adquirirem mais F16 para substituírem as capacidades do A-7.

Com esta segunda aquisição veio também o alinhamento com os nossos parceiros europeus, com os cinco países de quem somos aliados em todo este processo do F16, e comprámos também os kits de modificação e de upgrade dos aviões. Portanto, na segunda esquadra, recebemos, ao abrigo do Excess Defense Articles, material excedentário das forças armadas americanas, 25 fuselagens para fazer 20 aviões modificados (as outras 5 fuselagens serviriam para usar algumas peças).

Esses aviões foram recebidos a título gratuito, sendo que Portugal teve de pagar o transporte e os kits de modificação. Esse projeto de modificação dos 20 aviões, que normalmente designamos como segunda esquadra, foi feito em parceria com a OGMA. Houve um contrato com a Lockheed e transferência tecnológica para a OGMA. O primeiro avião foi feito com assistência da Lokheed, sendo que, a partir daí, foi tudo feito na OGMA, que, depois, em conjunto com a Força Aérea, fez a modificação destes 20 aviões; a partir de 2001 foi autorizada também a modificação dos 20 aviões originais.

Modificámos 40 aviões na OGMA, e a Força Aérea, porque tem a preocupação de garantir que o que tem é o que precisa, chegou à conclusão de que não tinha necessidade de ter 40 aviões, pelo que disponibilizou nove aviões para alienação. Assim, estes nove aviões foram alienados à Roménia, num total de 12, ou seja, é um contrato em que vêm três aviões dos Estados Unidos para fazer o package de 12. A Força Aérea vai manter 30 aviões todos com o mesmo padrão de MLU (Mid Life Update).”140

  • Da importância deste Programa para as OGMA.

Questionado sobre o papel que estes contratos e o contrato dos F16 – e as respetivas contrapartidas – tiveram para as OGMA e para modernização da nossa capacidade nesta área, o General José Araújo Pinheiro explicou: «Todos estes contratos que a Força Aérea celebra, particularmente estes dois — o P-3 e o F16 —, mas também, indiretamente, o C-295 e o EH-101, materializam-se, na minha opinião, em mais-valias para a OGMA, porque há depois ramificações dos contratos. (…)

Em relação aos F16 acontece a mesma coisa. A modernização dos F16, como os Srs. Deputados saberão, teve um arranque lento; era uma modernização muito complexa e teve um arranque lento, mas depois, como se costuma dizer em bom português, entrou nos eixos e está completa.

Houve uma transferência tecnológica para a OGMA, que passou a trabalhar profundamente nos F16. Depois, este programa mereceu uma intervenção muito grande da Força Aérea, que assumiu parte da modificação, nomeadamente no que tem a ver com todos os sistemas aviónicos e motores, isto porque não houve capacidade na OGMA para o fazer.

De qualquer modo, o que vemos hoje é que a OGMA, com a modificação que fez aos aviões portugueses, adquiriu capacidade para propor a expansão do negócio a outras forças aéreas que tenham programas semelhantes, e isso tem sido parte de conversas frequentes entre nós e a OGMA, sendo que estamos, naturalmente, disponíveis, sempre numa perspetiva de interesse nacional, para continuar a colaborar com a OGMA e para os ajudar, se possível, a captar contratos adicionais.”141

E quanto à missão destas aeronaves, pergunta ainda a Sra. Deputada Cecília Meireles:

  • Da missão e papel destes caças na Força Aérea Portuguesa.

O Chefe de Estado-maior da Força Aérea caracterizou a missão destas aeronaves, a pedido dos Deputados. «A missão primária destes aviões é garantir a soberania do nosso espaço aéreo. Nós temos os aviões permanentemente em alerta numa missão a que chamamos de defesa aérea, também chamada pela NATO (fazendo uma tradução direta do termo que a NATO usa) policiamento aéreo. Estes aviões têm também uma missão de ataque ao solo e permitem-nos também responder numa vertente não só de salvaguarda da integridade do nosso espaço aéreo mas também de… Por curiosidade, ontem tivemos uma destas missões e este é um bom exemplo de uma utilização diferente, digamos assim, daquilo que muitas vezes é pensado para os caças F16: um avião que se perdeu no nosso espaço aéreo foi intercetado e, depois, foi conduzido ao aeródromo de destino.

Portanto, a missão rainha é a salvaguarda da integridade do nosso espaço aéreo, garantirmos que, se alguém entrar no nosso espaço aéreo e não estiver autorizado, nós temos capacidade para agir. No caso que referi a nossa ação foi indicar ao avião que estava perdido como é que ia parar ao aeródromo de destino.

O F16 tem também uma missão extremamente importante que tem a ver com a colaboração com os nossos aliados e com a nossa participação nas alianças de que fazemos parte, sendo que uma participação bem visível aconteceu em 2007, a participação na missão do Baltic Air Policing, mas também em 2012, na Islândia, e este ano, com a participação de novo no policiamento aéreo do Báltico, a partir de setembro.

  • Da necessidade do Mid Life Upgrade (MLU) na modernização dos F16.

O General José Araújo Pinheiro explicou aos Deputados que «a evolução da aviação moderna, como, de facto, tudo o que tem a ver com tecnologia, processa-se a uma velocidade muito grande e, portanto, a integração dos aviões no campo de batalha moderno implica equipamentos, implica sistemas, implica capacidade de integração, o trabalhar em rede, de que hoje em dia se fala muito, o conseguir ver para além do campo visual, a capacidade de transmitir dados, aquilo que hoje em dia vemos, infelizmente, vezes de mais na televisão, que são as bombas guiadas de laser… Todos esses sistemas, hoje em dia, são sistemas que temos de ter para conseguir participar com os nossos aliados.

Os F16 da primeira esquadra, antes do Mid Life Upgrade, só podiam fazer interceções visuais, porque não tinham sistemas identificadores que permitissem fazer interceção 24 horas por dia, não tinham capacidade para este armamento guiado, não tinham capacidade para utilizarem armamento para além do campo visual. E, portanto, todas as operações em que os velhos F16 — permitam-me dizer assim — se integravam em termos dos nossos aliados eram sempre operações em que nós não podíamos estar em pé de igualdade com os outros, mesmo com os outros F16.

Este Mid Life Upgrade permite-nos estar a operar lado a lado com os nossos aliados, com as capacidades necessárias para os conflitos modernos ou para as operações modernas, para trabalhar em rede, para trabalhar nos sistemas de defesa aérea, que são os sistemas modernos que hoje fazem parte do dia-a-dia das operações.

  • Da transformação do material operacional cedido.

«Recebemos de forma graciosa 25 fuselagens. Os nossos mecânicos — e aproveito para falar dos nossos mecânicos, porque são os melhores mecânicos do mundo. E também tenho os melhores pilotos e os melhores técnicos, todo o meu pessoal é o melhor pessoal do mundo…!”142

  • Das vicissitudes do programa quanto aos PUMA em condições de alienação e os 10 Aviocar C-212 com inibição de voo.

Sobre esta questão o Chefe de Estado-maior da Força Aérea declarou: «O programa dos F16, é um programa que nos satisfaz. Temos hoje um avião e um meio que nos permite cooperar com os nossos aliados em qualquer operação e em qualquer cenário que seja superiormente decidido. Ou seja, nós temos hoje capacidade para dar à tutela uma diversidade de opções de escolha e, obviamente, de decisão.

É um programa que — apesar das tais vicissitudes iniciais e de alguns atrasos dos primeiros aviões, porque, enfim… — tem corrido bem, correu bem. É um programa que entregou os deliverable que precisávamos ter, e que esperávamos ter, e é um programa que, felizmente, fruto desta nossa participação no Multinational Fighter Program, ou seja, desta nossa cooperação com os outros países europeus que operam o mesmo modelo de F16, exatamente igual, e com os americanos, continua em evolução. Assim sendo, este meio vai continuar a sofrer upgrades coordenados com os nossos aliados, de modo a que consiga manter-se em condições de operar nas missões internacionais e nacionais por mais alguns anos, até tendo em consideração, Sr. Deputado, como referiu, a nossa realidade e a dificuldade que teremos em substituir um meio que há de chegar ao fim do seu tempo. Mas esperamos que ainda possa durar alguns anos, assim sejamos capazes de manter paulatinamente a atualização e, como tem acontecido ao longo destes últimos tempos, fazer um bom cost sharing entre os vários aliados, naquilo que são os custos, particularmente os custos de desenvolvimento, que, como saberá, são sempre uma parcela significativa.”143

  • Da situação da venda dos F16 já constar na Lei de Programação Militar de 2006.

O actual Ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar Branco, respondeu a esta questão aos Deputados da Comissão: “Quanto aos F16, «calhou-me na sina» ser mais vendedor do que comprador — tenho esta sina neste mandato por razões financeiras que são conhecidas. A verdade é que, no final do mandato, tenho a certeza que vamos ter condições novamente para podermos ser compradores e a nova LPM seguramente irá assegurar esses contratos de reequipamento das Forças Armadas portuguesas, porque foi restabelecido o equilíbrio das contas públicas que vai permitir que isso seja expresso na Lei de Programação Militar com os equipamentos e os programas que irão ser definidos até ao final do ano.

No caso concreto dos F16, é verdade que era uma situação que estava prevista desde que esta pasta teve como titular o ex-Ministro Luís Amado, em 2006, obedecendo a um programa que foi celebrado com a Roménia e que tem como objetivo a venda de 12 F16, treina 9 pilotos, 4 técnicos de planeamento de missão, 75 técnicos de manutenção, incluindo engenheiros, e dois anos de apoio na Roménia de cerca de 10 militares. Ou seja, é um kit global, não é só pura venda de equipamento. Este contrato, na sua execução financeira, tem um valor global de 181 milhões de euros, já foram pagos até ao momento cerca de 88 milhões de euros, e todos os compromissos contratuais, até à presente data, foram assumidos e respeitados.

Devo dizer que, para a economia portuguesa, representa um volume de serviços, de trabalho e de bens, para empresas portuguesas, no valor de 40 milhões de euros. Portanto, este é um programa que não só não diminui a capacidade de a Força Aérea portuguesa cumprir as missões que lhe estão afetas como representa uma situação de prestígio da própria Força Aérea e da sua capacidade no que respeita à manufaturação das alterações que são necessárias fazer nos F16, que são em segunda mão e são atualizados com a Força Aérea portuguesa.

Assim, este programa mostra a capacitação da Força Aérea portuguesa na atualização deste tipo de equipamento e também na possibilidade de treino, o que significa que é uma consideração de prestígio da qualidade dos pilotos da Força Aérea e da qualificação dos mesmos para poderem treinar este tipo de pilotos, que são, como sabemos, pilotos de grande exigência e de ponta no que diz respeito ao equipamento que têm de tripular.”144

O actual Ministro da Economia, António Pires de Lima, pôde dar conta aos Deputados sobre o estado da execução das contrapartidas deste programa: “Finalmente, ao nível dos contratos de contrapartidas contabilizados em dólares, que têm a ver com a modernização dos F16, também tendo como fornecedor principal a Lockheed Martin, a taxa de execução é de 122%.”145

Programa Relativo à Aquisição de Submarinos para a Marinha Portuguesa

  1. Programa Relativo à Aquisição de Submarinos para a Marinha Portuguesa

Lei de Programação Militar

Lei n.º 67/93, de 31 de agosto

Lei n.º 17/97, de 7 de junho

Lei n.º 50/98, de 17 de agosto

Lei Orgânica n.º 5/2001, de 14 de novembro

Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de maio

Programa “Manutenção da Capacidade Submarina”

Programa “Manutenção da Capacidade Submarina”

Programa “Capacidade Submarina”

Programa “Capacidade Submarina”

Programa “Capacidade Submarina”

Lei quadro das Leis de Programação Militar

Lei n.º 46/98, de 7 de agosto, com as alterações introduzidas pela Lei Orgânica n.º 2/99, de 3 de agosto

Regime de aquisição

Decreto-Lei n.º 33/99, de 5 de fevereiro

Decreto-Lei n.º 197/99, de 8 de junho

Aprova o regime jurídico das aquisições no domínio de defesa abrangidas pelo artigo 223.º, n.º 1, alínea b), do Tratado de Roma

Estabelece o regime de realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e serviços

Regime de contrapartidas

Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 341/99, publicado no DR 2ª série, de 21 de abril de 1999

Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 733/2000, publicado no DR 2ª série, de 18 de julho de 2000

Decreto-Lei n.º 154/2006, de 7 agosto

Organização do sistema de contrapartidas e criação da Comissão Permanente de Contrapartidas

Regulamento Interno da Comissão Permanente de Contrapartidas

Aprova o Regime Jurídico das Contrapartidas

Programa Relativo à Aquisição de Submarinos Destinados à Marinha Portuguesa

Despacho Conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Indústria e Energia DDC n.º 195/95, de 16 de setembro de 1995

Resolução do Conselho de Ministros n.º 14/98, de 30 de janeiro146

Resolução do Conselho de Ministros n.º 100/99, de 1 de setembro

Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2003, de 5 de maio

Estabelece as linhas de orientação para o desenvolvimento do Programa de Manutenção da Capacidade Submarina da Marinha. Constitui o Grupo Coordenador Do Programa De Manutenção Da Capacidade Submarina (GCPMCS)

Aprova o programa que disciplina o procedimento relativo à aquisição de submarinos novos ou usados destinados à Marinha Portuguesa

Aprova o desenvolvimento do programa relativo à aquisição de submarinos destinados à Marinha Portuguesa

Aprova o segundo aditamento ao programa relativo à aquisição de submarinos, alterando a Resolução do Conselho de Ministros n.º 14/98, de 30 de Janeiro

Comissão elaborada da minuta do contrato de utilização

Resolução do Conselho de Ministros n.º 98/2000, de 5 de julho

Nomeia, nos termos do n.º 2 do artigo 49.º do programa relativo à aquisição de submarinos na redação que lhe foi dada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 100/99, de 1 de Setembro, a comissão incumbida da elaboração da minuta do contrato de utilização

Entidade adquirente em nome do Estado Português

Despacho n.º 4084/2000, de 21 de fevereiro

Resolução do Conselho de Ministros n.º 56/2000 (2.ª série), de 11 de maio

Autorizo, nos termos do n.º 1 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 397/98, de 17 de Dezembro, a empresa SUBLOC, Locação de Submarinos, S. A., com sede em Lisboa, a exercer a atividade de comércio de armamento

Designa a sociedade anónima SUBLOC – Locação de Submarinos, S. A., a entidade adquirente dos submarinos destinados à Marinha Portuguesa

Homologação da Proposta de Adjudicação

Resolução do Conselho de Ministros n.º 183/2003, de 25 de novembro

Homologa a Proposta de Adjudicação do Ministro de Estado e da Defesa Nacional, de acordo com a alínea a) do n.º 2 do artigo 31.º do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos

Grupo de apoio para assessorar o Ministro da Defesa

Despacho n.º 23237/2003, de 28 de novembro

Determina a constituição de um grupo de apoio para assessorar o Ministro de Estado e da Defesa Nacional, Paulo Sacadura Cabral Portas, no quadro do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos (PRAS).

Ratificação dos contratos celebrados

Resolução do Conselho de Ministros n.º 122/2004, de 16 de agosto

Ratifica os contratos celebrados com o Estado Português no âmbito do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos (PRAS), autoriza as despesas inerentes aos mesmos e define as competências da Comissão Permanente de Contrapartidas no domínio do contrato de contrapartidas

Delegações de competências

Despacho n.º 24408/2006, de 28 de novembro

Despacho n.º 8617/2010, de 21 de maio

Despacho n.º 18776-A/2010, de 17 de dezembro

Despacho n.º 18776-B/2010, de 17 de dezembro

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Henrique Nuno Pires Severiano Teixeira no Chefe do Estado-Maior da Armada, almirante Fernando José Ribeiro de Melo Gomes

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva, no Chefe do Estado-Maior da Armada, almirante Fernando José Ribeiro de Melo Gomes, para a gestão e o acompanhamento dos trabalhos desenvolvidos pela missão de acompanhamento e fiscalização do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos (PRAS)

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva, no chefe do Estado-Maior da Armada, almirante José Carlos Torrado Saldanha Lopes, para assinar o protocolo de aceitação da receção provisória e respetivos anexos do N. R. P. Arpão

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva no diretor-geral de Armamento e Infra-estruturas de Defesa, vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, para representar o Estado na outorga das alterações a efetuar ao Contrato de Aquisição de Submarinos celebrado em 21 de Abril de 2004 com o German Submarine Consortium

Missão de fiscalização e acompanhamento do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos Destinados à Marinha Portuguesa

Portaria n.º 1157/2004 (2ª série), de 5 de novembro

Despacho n.º 23408/2004, de 16 de novembro

Despacho n.º 16815/2006, de 21 de agosto

Despacho n.º 16816/2006, de 21 de agosto

Despacho n.º 1327/2007, de 29 de janeiro

Despacho n.º 4182/2008, de 18 de fevereiro

Portaria n.º 611/2008, de 1 de julho

Despacho n.º 20305/2008, de 1 de agosto

Despacho n.º 312181/2008, de 5 de dezembro

Despacho n.º 8430/2010, de 19 de maio

Cria a missão de fiscalização e acompanhamento do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos Destinados à Marinha Portuguesa (PRAS), designada “Missão da construção dos submarinos” (MCSUB)

Nomeia os militares que integram a MCSUB, presidida pelo Contra-almirante Luís Filipe Cardoso Caravana

Exonera o contra-almirante Luís Filipe Cardoso Caravana, do cargo de presidente da Missão da Construção dos Submarinos (MCSUB) e nomeia, em sua substituição, o capitão-de-mar-e-guerra da Manuel Vitorino Nunes Teixeira

Exonera o capitão-de-fragata Mário Francisco da Silva Gouveia, do cargo de oficial-adjunto na Missão da Construção dos Submarinos (MCSUB) e nomeia, em sua substituição, o capitão-de-fragata Fernando José Massa Madeira Proença Nunes

Confere à missão da construção dos submarinos (MCSUB) os poderes de representação necessários e bastantes para o exercício dos direitos que emergem do contrato de aquisição de torpedos para submarinos

Determina que os militares que integram missões de acompanhamento e fiscalização e se desloquem ao estrangeiro têm direito ao abono de ajudas de custo diárias

Revogação de regime remuneratório – MCSUB

Nomeação do capitão-de-fragata Paulo Alexandre de Almeida Machado – Missão de Construção dos Submarinos

Nomeação dos membros da Missão de Construção dos Submarinos

Confere à missão da construção dos submarinos (MCSUB), os poderes de representação necessários e bastantes para o exercício dos direitos que emergem do contrato e que envolvem a formulação dos juízos técnicos a que se referem algumas cláusulas do contrato de aquisição de torpedos para submarinos, celebrado, entre o Estado Português e a Whitehead Alenia Sistemi Subacquei, S. P. A.

Receção dos submarinos

Portaria n.º 442/2010, de 24 de junho

Portaria n.º 2/2011, de 3 de janeiro147

Despacho n.º 11251/2012, de 20 de agosto

Elementos de identificação – submarino Tridente

Aumenta ao efetivo dos navios de guerra o NRP Arpão

Delegação no Presidente da Missão da Construção dos Submarinos, Contra-Almirante Manuel Vitorino Nunes Teixeira, a competência para notificar, até 14 de agosto de 2012, o German Submarine Consortium de não estarem reunidas as condições cumulativas, mencionadas no n.º 1 da Cláusula 33.ª do contrato de aquisição, para a receção definitiva do segundo submarino, o NRP Arpão.

Pareceres da Procuradoria-Geral da República sobre contratos

Parecer n.º 4/2010, de 7 de julho

Parecer n.º 4/2010-C, de 7 de julho

Parecer n.º 4/2010-CB, de 7 de julho

Emite parecer, homologado pelo Ministro da Defesa Nacional em 30 de Maio de 2011, relativamente ao contrato de aquisição de equipamento militar e respetivo contrato de contrapartidas, celebrado entre o Estado Português e o German Submarine Consortium

Emite parecer complementar, homologado pelo Ministro da Defesa Nacional em 30 de Maio de 2011, relativamente ao Parecer nº 4/2010 de de 7 de Julho, sobre o contrato de aquisição de equipamento militar e respectivo contrato de contrapartidas, celebrado entre o Estado Português e o German Submarine Consortium (GSC).

Emite parecer, homologado pelo Ministro da Defesa Nacional em 30 de Maio de 2011, relativamente ao contrato de contrapartidas celebrado entre o Estado Português e o German Submarine Consortium (GSC), no âmbito do contrato administrativo de aquisição de equipamento militar.

Aplicação de penalidades

Parecer n.º 14/2012, de 13 de setembro

Despacho n.º 15470/2012, de 5 de dezembro

Determina as regras contratuais aplicáveis à quantificação das penalidades pelo atraso na entrega de bens no âmbito do contrato de aquisição de dois submarinos celebrado entre o Estado Português e o German Submarine Consortium em 21 de abril de 2004 (contrato administrativo de aquisição de equipamento militar, atualização de preço e interpretação do negócio jurídico)

Aplica penalidades de montante complementar, no âmbito da contratualização com a German Submarine Consortium (GSC)

  • Da necessidade da aquisição de manutenção da capacidade submarina, por Portugal, no âmbito dos interesses soberanos e dos compromissos internacionais.

A capacidade submarina portuguesa fez, em 2010, cem anos., tendo sido confirmada desde a monarquia, pela I República, pelo Estado Novo e pelo regime saído do 25 de Abril. A última frota submarina portuguesa tinha sido adquirida em 1962. À época, Portugal adquiriu 4 submarinos da classe Albacora, que foram entregues em 1968. Em 2002, já só estava em condições operacionais 1 dos 4 submarinos, e mesmo esse já tinha feito a sua 6.ª revisão operacional.

Os atrasos na decisão da aquisição deste importante equipamento militar, entre os anos de 1993 e 2004, podiam ter colocado em risco a existência da escola submarinista em Portugal – ou seja, o treino e o conhecimento de uma tripulação submarina que, se não operar, perde-se.

Se Portugal abandonasse a capacidade submarina, seria o único país oceânico da Europa a demitir-se da soberania marítima. Ora, se tivesse tomado essa opção, todas as responsabilidades marítimas de Portugal seriam imediatamente ocupadas por países vizinhos, nomeadamente Espanha (cujo plano de renovação da esquadra entrava em linha de conta com a possibilidade de Portugal perder essa capacidade).

As razões militares e estratégicas para que Portugal deva manter capacidade submarina são várias:

  • É uma componente vital da Marinha para a defesa naval, para a vigilância, reconhecimento e interdição dos nossos mares.
  • Por ser um meio silencioso, furtivo e flexível na utilização, dissimulando a sua presença, garante os requisitos de dissuasão nas missões de recolha de informações.
  • Nas missões de interesse público os submarinos desempenham um papel muito relevante na luta contra o tráfico de droga, pirataria, imigração ilegal, pesca ilegal, terrorismo, crimes ambientais e outros actos ilícitos.
  • A incerteza quanto à sua presença permite ser um excelente meio de dissuasão.
  • É também um excelente e fundamental meio militar no controlo dos espaços marítimos (e em caso de guerra).
  • É praticamente impensável ter fragatas se não houver um meio de as proteger, ou seja, capacidade submarina. E deixar de ter fragatas seria o mesmo que deixar de ter Marinha oceânica (sublinha-se que Portugal tem 5 fragatas cuja protecção depende dos submarinos);
  • Se Portugal abandonasse a capacidade submarina, seríamos o único país europeu com mar territorial e ZEE a deixar de ter essa capacidade.
  • Das razões de ordem económica para a aquisição de submarinos.

Para além das razões de ordem militar e/ou estratégicas, foram apuradas ainda razões de ordem económicas, assim:

  • Portugal tem uma superfície territorial de 92 mil km² e uma Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 1milhão 658 mil km², tornando o nosso pais no 11º ao nível mundial;
  • Este espaço vai, provavelmente, crescer: Portugal apresentou à Comissão dos Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas a sua proposta de extensão dos limites da plataforma continental. Prevê-se o aumento dos actuais 1,6 milhões de km² para 3,6 milhões de km², uma das maiores do mundo;
  • Com todos os continentes descobertos e pesquisados, a ciência diz-nos que, é nos oceanos e no fundo dos mares que se encontram as riquezas e os bens por descobrir;
  • O valor real do mar português é por isso notável e o seu potencial enorme.. Neste momento mais de 80% dos bens transaccionados, 90% do comércio intercontinental e cerca de 70% do petróleo são transportados por mar. Na União Europeia 53% do comércio passa em espaços marítimos sob nossa responsabilidade.
  • Todo este património nacional necessita de uma capacidade de o proteger, reclamar e salvaguardar. É impossível o exercício dessa soberania sem a capacidade submarina.

A Marinha, que defendeu, desde sempre, a manutenção desta capacidade submarina, entende que, “o controlo de uma vasta área marítima, de interesse, como a portuguesa – com mais de 4 milhões de quilómetros quadrados, extensão equivalente a 80% de todo o continente europeu – é sempre uma tarefa complexa para qualquer Marinha, por mais recursos que tenha ao seu dispor. A descontinuidade territorial e a necessidade de operar a longa distância das suas bases, num amplo espaço interterritorial, obrigam Portugal a manter uma Marinha de carácter eminentemente oceânico.

Face à dimensão desta área marítima e à limitação de recursos, a dissuasão é a única estratégia de controlo eficaz que resta a Portugal, dada a impossibilidade de vigiar em permanência, ou com a frequência necessária, todo o espaço marítimo nacional. Inibir os potenciais oponentes ou infratores de prosseguirem num determinado curso de ação, jogando com o grau de incerteza de poderem estar a ser observados e de virem a sofrer perdas irreparáveis, é, por conseguinte, a base desta estratégia.

Com um papel relevante na vigilância e repressão de ilegalidades e abusos, os meios de superfície e aéreos podem, todavia, ser facilmente localizados e seguidos pelos atuais sistemas de deteção (satélites, radares, eletro-ótico e visuais), razão pela qual não exponenciam o referido fator de dissuasão.

Ao atuarem de forma encoberta, os submarinos são o único meio capaz de provocar inibição nos potenciais oponentes ou infratores. A isto acrescem as características próprias destes meios navais, nomeadamente, o seu grande raio de ação e mobilidade, a capacidade de permanecerem por períodos prolongados numa área de operações e a sofisticação dos seus sistemas (sensores, armas e sistemas de comando, controlo e comunicações).

A possibilidade de surpreender em flagrante prevaricadores ou adversários constitui um elemento nuclear e multiplicador da estratégia de dissuasão. Assim, só os submarinos são capazes de vigiar, controlar e seguir infratores e oponentes de modo totalmente discreto e sem perturbar os seus modos de atuação e comportamentos, no sentido de recolher provas e/ou informações únicas e com elevado valor estratégico para o Estado português.

Numa perspetiva puramente militar, os submarinos são os únicos meios capazes de operar em áreas completamente dominadas pelo opositor, podendo destruir rapidamente o cerne das suas forças navais, atacar de surpresa as suas bases na costa e em terra (a mais de 100 km de distância) e minar portos e áreas de acesso tidos como nevrálgicos. Ainda que limitado por questões políticas e militares, o mero potencial para executar esta panóplia de ações confere a um pequeno país como Portugal uma extraordinária capacidade de afirmação, constituindo-se assim num forte argumento de suporte à política externa do Estado em qualquer momento de crise que coloque em perigo os interesses vitais do País.”148

Relativamente a esta questão foi fundamental, entre outros, o testemunho do Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Luís Macieira Fragoso, nestes termos:

(…)Há ainda a mencionar, sobre a forma de empregar os submarinos, que eles estão nas seguintes missões: proteção avançada à força naval; patrulha da área oceânica antissubmarina ou antissuperfície; vigilância da ZEE no quadro de uma política de dissuasão em infrações ambientais e de segurança; vigilância e recolha de informações discretas junto à costa; ataques seletivos a interesses de alto valor estratégico na zona litoral; interdição de áreas focais junto a portos, costas ou zonas de navegação de elevado interesse, através de operações de minagem e de luta antissuperfície; ações de negação de uso do mar em áreas oceânicas; vigilância discreta nas áreas costeiras de atividades ilícitas como o narcotráfico, tráfico de pessoas ou outras atividades; vigilância da infiltração a partir do mar de material ou de indivíduos relacionados com o terrorismo internacional; introdução discreta de elementos de forças especiais. Estas são apenas algumas das possibilidades de emprego de submarinos.”149

Ainda sobre esta questão, o CEMA referiu o seguinte:

Tenho de começar por explicar um pouco o que é um submarino e o que ele pode fazer e depois ligar com a nossa situação geográfica e geostratégica para se entender melhor da necessidade desta opção.

Um submarino é um navio com características que lhe permitem navegar debaixo de água com enorme discrição; a sua deteção é muito difícil; tem um conjunto de equipamentos que lhe permite, por outro lado, que detete forças a grande distância; tem capacidade para recolha de informação na costa oponente ou em situações em que essa recolha seja do interesse do Estado português de forma também discreta, portanto não detetada; tem capacidade para transportar equipas de ações especiais e desembarcá-las em imersão e, portanto, também de forma totalmente discreta; tem uma capacidade dissuasora ímpar, porque possui armas de longo alcance, o que, associado à dificuldade de deteção, torna, como há pouco referia, a negação do uso do mar por forças oponentes, sejam elas quais forem. Portanto, é um enorme elemento de dissuasão para essas forças. Quando se tem um submarino no mar, não se sabe onde ele está. Basta sair da base, pode estar em qualquer sítio, e isso pode ser usado como elemento dissuasor.

Para além disso, hoje em dia os submarinos modernos, como são os nossos, têm armas, torpedos, que vão para além dos 50 km e têm mísseis que podem atingir alvos em terra e no mar com elevada precisão. Portanto, são elementos muito dissuasores.

Por outro lado, num âmbito não tão combatente, não tão militar, mas num âmbito de apoio a outras missões, têm uma enorme capacidade de recolha de informação: podem fazer seguimentos de embarcações de forma discreta e, portanto, serem muito relevantes no seguimento de embarcações empregues em ações ilícitas.

De uma forma muito resumida, este é o conjunto de capacidades que tem um submarino, sendo os nossos dos mais modernos que há em termos convencionais. São, efetivamente, excelentes submarinos. O conjunto de equipamentos que foi selecionado torna-os muito relevantes e é por isso que há pouco referi que os nossos parceiros têm visto com muita atenção o emprego destes nossos submarinos, incluindo os americanos. Portanto, para a Marinha portuguesa, para Portugal, constituem uma mais-valia importantíssima.

Se pusermos este conjunto de valências no contexto da nossa situação geoestratégica, lembro que, para além da enorme extensão marítima que temos de responsabilidade nacional, temos na nossa zona de interesse, no espaço interterritorial, o cruzamento de muitas linhas de comunicação fundamentais para a Europa.

Aqui se cruzam as linhas de comunicação que vêm do Mediterrâneo — quem diz Mediterrâneo, diz Canal de Suez —, as linhas de comunicação que vêm de África, as linhas de comunicação que vêm da América do Sul, incluindo algumas da América do Norte que se destinam ao Mediterrâneo ou para zona próxima. Portanto, é uma zona de intensíssimo tráfego marítimo e uma zona que é fundamental que seja segura para o mundo em geral, mas para a Europa em particular e para Portugal ainda mais. Temos assistido ao que acontece, em casos mais extremos, naturalmente, quando os países ribeirinhos não garantem a segurança das suas costas e do mar que têm sob a sua responsabilidade.

Estes submarinos garantem que Portugal controla tudo o que se passa à superfície e também à subsuperfície, que é um elemento muito importante que interessa aqui referir. Não só os submarinos conseguem saber — a arma antissubmarina, por excelência, é outro submarino — exatamente que submarinos andam na zona, como tão importante é o facto de nos ser conferida uma autoridade de controlo de tráfego, digamos assim, por sermos uma nação possuidora de submarinos.

Todos os submarinos que naveguem no nosso mar territorial, na nossa zona de interesse, têm de declarar a sua passagem, tal como acontece na aviação civil. Têm de ser controlados para que não haja acidentes. Em termos das três dimensões, como tem a aviação, debaixo de água é um caso semelhante. Isso permite-nos, para além de exercer esse controlo — e esta é uma área de relevância para o nosso País —, ter conhecimento dos submarinos que andam na nossa zona.

Resumindo, diria que o custo dos submarinos — também é importante referir isto — é, naturalmente, muito elevado, é um esforço significativo para um País como o nosso — as armas são sempre caras —, no entanto, julgo que este é um problema de eficiência, ou seja, de calcular o custo-benefício. Diria que o submarino é, por excelência, a arma mais eficiente para garantir a soberania nacional.

Há uma escola de operação de submarinos que a Marinha tem, e eles demoram anos a fazer-se. Como há pouco referi, a arma submarina é, diria, uma arma de valor estratégico. Mesmo os aliados, em algumas áreas de operação de submarinos, têm reserva, porque são elementos que fazem a diferença em determinadas circunstâncias. Portanto, Portugal tem de ter a sua própria escola, ou seja, tem de ter a continuidade da operação.

  • Do que seria Portugal sem submarinos.

O Chefe de Estado-maior da Armada expõe a questão aos Deputados: «Se Portugal não tivesse optado pela aquisição de novos submarinos e os quisesse agora adquirir, o retomar desse processo demoraria mais de 15 anos para que tivesse de novo essas valências, porque é preciso formar as pessoas, é preciso uma cultura de submarinista. (…) Portanto, seria assim, ou seja, uma interrupção criaria um problema enorme para Portugal e um dispêndio enorme de recursos para restabelecer essa capacidade.

Relativamente ao que seria Portugal sem submarinos, seria o que há pouco disse que Portugal tem e que deixaria de ter. Ou seja, não teria controlo sobre o espaço subaquático, teria muito menos capacidade de se afirmar internacionalmente em termos de Marinha e para a sua soberania, não teria as mesmas valências no quadro das alianças para se afirmar também nessa matéria e, finalmente, teria menos um elemento importante para a ajuda à recolha de informação e ao combate a ilícitos a partir do mar”.150

  • Da unanimidade dos Ministros da Defesa sobre a capacidade submarina.

Todos os ministros da Defesa Nacional, quer de governos socialistas – Veiga Simão, Jaime Gama, Castro Caldas, Rui Pena e Luís Amado-, quer dos governos de coligação PSD/CDS – Paulo Portas-, foram favoráveis à aquisição de submarinos, e inscreveram-na em sucessivas Leis de Programação Militar. Conforme se pode verificar nas audições respectivas:

Jaime Gama, na audição de 17-07-2014

A necessidade de Portugal ter submarinos, pela natureza específica do seu teatro de operações, é algo que foi percecionado imediatamente a seguir a ter aparecido a arma submarina, portanto já tem muitos anos. Não só submarinos e arma submarina, como também armas antisubmarinas, porque atendendo… Até, na altura, se dava a circunstância de a área de responsabilidade portuguesa ser muito maior, porque envolvia outros territórios e, portanto, aí havia também essa justificação suplementar. Portanto, foi sempre uma prioridade e uma constante das políticas de defesa, digamos, não vulnerabilizar essa zona e tê-la sempre preenchida”.

Júlio Castro Caldas, na audição de 16-07-2014:

Sempre fui um apoiante da construção destas plataformas navais e a explicação é muito simples. A operacionalidade dos submarinos é um terço da operacionalidade de plataformas de superfície envelhecidas que a Marinha tinha para patrulhar o mar territorial e, sobretudo com o desígnio que tínhamos na altura de ampliar a área de jurisdição do mar territorial — sempre tivemos e sempre apoiei todas as iniciativas políticas nesse sentido —, parecia-me altamente ilógico e absurdo pretender ter fragatas do tipo Vasco da Gama a operar sem poder ter a proteção de uma força de submarinos que, efetivamente, permite a uma frota que tenha um navio de comando como a Vasco da Gama navegar em área de intervenção bélica.

Sempre fui um forte defensor dos submarinos e os Srs. Deputados podem hoje, eventualmente, para compreenderem o racional desta decisão, pedir ao ramo que forneça os custos de operação de um submarino e os custos de operação de uma corveta. Peçam a capacidade de intervenção de um submarino em área de combate, por exemplo, no golfo da Guiné ou mesmo na área de pirataria da Somália. A eficácia de intervenção de um submarino em áreas multiusos, mesmo civis, é absolutamente contrastante com um navio de superfície, que não tem nem a velocidade, nem o efeito surpresa, nem a capacidade de transporte de um grupo de combate de fuzileiros como um submarino tem. Se a tivéssemos, eventualmente, poderíamos ter resgatado à força reféns, por exemplo, quando foi a crise dos reféns em Cabinda, fazendo subir um submarino que desembarcasse uma força de fuzileiros e os pudesse resgatar.

O segundo grande argumento para a defesa dos submarinos é a sua capacidade de arma total, de arma letal e de última arma, é o resíduo de que pode dispor o seu sistema de armas de lançamento de ogivas.

O terceiro grande argumento é o efeito-surpresa de vir à superfície e poder escutar e interferir em todas as comunicações sigilosas que os sistemas de espionagem internacional e militar têm no Atlântico Norte. Fui muito combatido por tudo o que era lobby americano nesta matéria.

Estavam na altura a nascer os grandes programas de escuta global como os que estão hoje montados no mundo inteiro e a existência de um submarino com um sistema de escuta e interferência, que pode vir à superfície e interferir numa comunicação de satélite que esteja a fazer escuta de dados e esteja fora da previsão de contramedidas de um sistema desses, é um resquício de independência estratégica de uma nação pobre como é a portuguesa. Portanto, defendo os submarinos e defendi os submarinos (…)”

Rui Pena, na audição 17 de julho de 2014

Sempre entendi que a capacidade submarina era fundamental, sobretudo para um país como o nosso, pobre, sem capacidade para armar fragatas e desenvolver uma capacidade de superfície. Os submarinos eram a arma por excelência, dado o fator de persuasão que envolvem e o facto de também poderem fazer transmissões para efeitos de determinação e fiscalização de quaisquer atos, designadamente delituosos, praticados nas nossas águas territoriais, para além de também serem uma fonte integrada na projeção de forças, na medida em que, em determinadas alturas, podem ser utilizados quer para salvamento, quer, inclusivamente, para resgate das nossas comunidades espalhadas no estrangeiro, mormente em África.

Bem, tirando isso, sou realmente um defensor da capacidade submarina —isto está fora de causa — e poderei dar múltiplos argumentos. Aliás, impressiona-me por que é que a Marinha não tomou um papel mais efetivo e mais forte na sua defesa, perante uma série de críticas que têm vindo, sucessivamente, a ser apontadas quanto à aquisição dos submarinos.”

Paulo Portas, na audição de 18-07-2014

É por Portugal ser um País atlântico e oceânico que tem ambições de plataforma continental e responsabilidades de patrulhamento que tem de levar em consideração a capacidade submarina. Se Portugal fosse um País ribeirinho não precisava de capacidade submarina; sucede que não é e sucede que a liberdade e a independência de Portugal têm muito a ver com o mar. Este é um primeiro ponto que queria deixar aqui como resposta.

Em segundo lugar, acho que não há nenhum Presidente da República, Primeiro-Ministro ou Ministro da Defesa dos últimos 15 anos que não tenha tido que lidar com a capacidade submarina, precisamente pela razão que eu já enunciei. Ou seja, Portugal é um País oceânico, é um País marítimo, é um País atlântico, tem responsabilidades no quadro das organizações internacionais, tem ambições a desenvolver do ponto de vista da sua dimensão marítima, nomeadamente na plataforma continental. Portanto, os seus governantes têm de, obviamente, não ser sensíveis à demagogia — às vezes, mais primária — e perceberem porque é que todos os países de natureza atlântica ou marítima da União Europeia têm capacidade submarina. Por alguma razão será…”.

Luis Amado na audição de 28-07-2014

Fiz um juízo de avaliação, muito rápido, aliás, sobre a situação porque, primeiro, não pus em causa os programas de aquisição que tinham sido decididos pelo anterior Governo, precisamente porque, em grande medida, eles visavam responder a um problema, que as Forças Armadas sentiam, de dificuldades de equipamento militar de grande importância para a manutenção da capacidade operacional das Forças Aramadas. Portanto, a situação de emergência em que alguns programas foram ativados ainda pelo anterior Governo, no sentido de reequipar as Forças Armadas com alguns sistemas de armas e de equipamentos muitos importantes para o futuro da instituição militar, tinham, naturalmente, a aceitação do Partido Socialista.”

O próprio ex Primeiro- Ministro de Portugal, Eng. António Guterres, respondendo a uma questão colocada pelos GP do PSD e do CDS a este propósito, no âmbito da presente CPI, respondeu: “confirmo a minha posição favorável à existência e renovação da capacidade submarina em Portugal, segundo o que foi aprovado pela Assembleia da republica nas Leis de Programação Militar”.

  • Do enquadramento legal (LPM):

Este programa, “manutenção da capacidade submarina”, começa por ser inscrito na a 2ª Lei de Programação Militar Lei n.º 67/93, de 31-08, assim como na Revisão da 2º LPM – Lei n.º 17/97, 7-06 e na Lei quadro das leis de programação militar Lei n.º 46/98 (revogada pela LO 5/2001, de 14-11)

Na Lei Orgânica n.º 5/2001, de 14-11, que aprova a LPM de 2001, pode ler-se na exposição de motivos, “a modernização das forças armadas é um imperativo nacional, que se integra no objectivo mais geral da modernização da sociedade portuguesa.”

Lei Orgânica 1/2003, de 13 de maio, altera a LPM, sendo que, no essencial reduz a capacidade submarina de 3 para 2 submarinos, o que implica a redução de custos de cerca de 2.000 M€ para 1.000M€; para além da redução de 70% para 50% do valor previsto em leasing, de modo a evitar maiores custos financeiros.

Na alteração operada com esta lei, tendo em conta a situação financeira do país e depois de obtido acordo com as forças armadas, o Governo PSD/CDS reduz o programa da capacidade submarina de 3-4 submarinos para 2-3.

Esta redução da capacidade submarina foi muito criticada pelo PS, conforme se pode verificar, no diário da Assembleia da República, quando da discussão da LPM de 2003, argumentando que isso colocaria a capacidade submarina de Portugal ao nível da Argélia.

Tal programa encontra-se também inscrito na LO 4/2006, de 29-08.

  • Dos valores em milhões de Euros inscritos nas várias LPM
CAPACIDADE SUBMARINA: Milhões de Euros
2ª LPM – Lei n.º 67/93, de 31 de agosto: 73 880 milhares contos €369,400
Revisão da 2ª LPM – Lei n.º 17/97, de 7 de junho: 9 329 milhares contos €46,645
Lei n.º 5/98, de 17 agosto: 38 850 milhares de contos €194,25
LPM – Lei Orgânica n.º 5/2001, de 14 de novembro: 358 785 milhares contos €1.793,925
LPM – Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de maio €983,124
LPM – Lei Orgânica n.º 4/2006, de 29 de agosto €1.070,757
  • Dos antecedentes do concurso.

Em conformidade com o estabelecido na 2ª Lei de Programação Militar – Lei n.º 67/93, de 31 de agosto, “tendo em conta a importância da capacidade submarina da Marinha para o sistema de forças nacional”, foi constituído um Grupo Coordenador do Programa de Manutenção da Capacidade Submarina (GCPMCS), coordenado pelo diretor Nacional de Armamento, por Despacho Conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Indústria e Energia, de 12 de setembro de 1995, publicado no DR, 2.ª Série, n.º 223, de 26 de Setembro de 1995.

Assim, refere tal despacho que “torna-se agora necessário estabelecer as linhas de orientação que permitam definir o enquadramento político-administrativo essencial para o adequado desenvolvimento do programa de manutenção da capacidade submarina e, bem assim, criar as condições para o envolvimento da estrutura industrial portuguesa, por forma a possibilitar uma maximização, de benefícios para o País.”

Em causa estavam, ainda, em discussão, diferentes opções de aquisição, nomeadamente a aquisição de submarinos em 2ª mão ou a aquisição de novos submarinos.

Relativamente à aquisição de submarinos em 2ª mão, estava a Marinha encarregue de concluir a análise desta opção, que se resumia em exclusivo aos submarinos ingleses da classe Upholder.

Aquele Grupo Coordenador elaborou vários relatórios, nomeadamente no âmbito da discussão das LPM.

Para além disso, entregou aquele GCPMCS ao então Ministro da Defesa Nacional (MDN), António Vitorino, o Relatório de acompanhamento n.º 3493 de 24 de julho de 96. Este relatório fornece os vários elementos informativos disponíveis para suportar tomadas de decisão decorrentes do processo de revisão da 2ª LPM, para além de coincidir com o encerramento do ciclo de apresentações a este grupo pelos potenciais estaleiros europeus construtores de submarinos.

Um dos aspectos referidos no relatório prende-se com a tomada de decisão do Governo quanto à compra de submarinos novos ou em segunda mão. Foram contactados todos os potenciais construtores, foi tratada a questão das contrapartidas, apesar de um modo pouco exaustivo, apenas possíveis áreas de atuação.

Os concorrentes consultados foram os seguintes:

  1. German Submarine Consortium (alemão); b) Direction des Constructions Navales (francês); c) Kockums (sueco); d) Fincantieri (italiano), e) RDM (holandês) e Vickers (britânico) – submarinos em segunda mão.

Neste relatório, na comparação dos concorrentes, fica expresso uma clara preferência pelos estaleiros que apresentam modelos já operacionais, existentes no mercado, com provas dadas (alemão e sueco), pois que os “protótipos não parecem compagináveis com a urgência requerida pela necessidade de manter a capacidade submarina”.

O Relatório deixa em aberto a possibilidade de opção por submarinos em segunda mão (submarinos da classe Upholder, dos estaleiros britânicos Vickers) e, ao mesmo tempo, a aquisição de novos submarinos.

  • Do concurso.

A Resolução de Conselho de Ministros n.º 14/98, de 30-01-1998, publicada no DR n.º 25, I Série-B, aprova o programa relativo à aquisição de submarinos (PRAS), que disciplina o procedimento para aquisição de submarinos destinados à Marinha Portuguesa. Ao mesmo tempo cria uma comissão (CPRAS) para a condução de todo o processo, presidida pelo Diretor-geral de Armamento e Equipamentos de Defesa.

Assim, reconhecendo que, “a curto prazo, se torna necessário substituir os submarinos da classe Albacora, entende o Governo que se deve iniciar o processo final, tendo em vista a concretização daquele objectivo, consagrando-se a possibilidade de se poder optar pela aquisição de submarinos novos ou usados”.

Mais refere tal Resolução que, “optou-se por se estabelecer um procedimento específico que melhor se identifica com os objectivos a prosseguir pelo Estado Português. O processo inicia-se com convites apenas dirigidos às entidades que foram consultadas pelo referido Grupo coordenar do Programa de Manutenção da Capacidade Submarina, prossegue com a selecção de participantes para uma fase de negociações e termina com a escolha do adjudicatário mediante resolução do Conselho de Ministros.”

Ou seja, aquando da aprovação do programa, estava ainda em aberto a eventual opção pela aquisição de submarinos usados, tendo início com o envio de cartas convite apenas às entidades ali identificadas, a saber: DCNI, FINCANTIERI, GSC, KOCKUMS, MOD/UK – DESO, RDM (cfr. n.º 2.º, art.º 4.º a Resolução), sendo feita expressa referência que “não são aceites participantes diferentes dos indicados no n.º 2 nem agrupamentos constituídos com entidades diferentes das referidas no mesmo número.” – cfr. n.º 4, do art.º 4.º da Resolução.

Quanto ao número dos submarinos a adquirir, os n.ºs 1 e 2, do art.º 2.º da Resolução previam a aquisição de “três submarinos diesel eléctricos, completos, novos ou usados, prontos a operar…”, sendo que, “em condições definidas pelo Ministro da Defesa nacional, a aquisição pode contemplar quatro unidades” (sublinhado da relatora).

A CPRAS, com base na documentação que seria entregue pelos concorrentes, devia ponderar os seguintes factores – cfr. ar.º 21.º da Resolução:

  1. Mérito operacional, técnico e logístico;
  2. Custos de operação e de manutenção ao longo do ciclo de vida dos submarinos;
  3. Preço de aquisição e condições de pagamento;
  4. Contrapartidas oferecidas;
  5. Plano de entregas;
  6. Condições de garantia e de assistência técnica

Do programa consta, ainda, os objectivos, as fases do processo, prazos, sigilo, , especificações técnicas e logísticas, caução e elementos que devem constituir a proposta.

O apoio técnico à Comissão seria prestado por um grupo de pessoal designado pelo MDN e integrava, designadamente, técnicos da DGAED e da SGMDN, da Marinha, da Direcção-Geral da Indústria, do IAPMEI – Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e ao Investimento, do ICEP – Investimento, Comércio e Turismo de Portugal e do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Este grupo técnico (GAT) foi organizado pela CPRAS em quatro subgrupos: técnico-operacional; económico-financeiro, contrapartidas e jurídico.

Com a entrada em vigor da lei quadro das leis da programação militar, Lei n.º 46/98, de 7 de agosto, e da Lei Orgânica n.º 2/99, de —, foram estabelecidos os termos em que se acomoda a locação, em qualquer das suas formas contratuais, como instrumento de realização dos actos de investimento público no âmbito da programação militar.

A este respeito, refere-se Jaime Gama na sua audição de 17 de Julho de 2014: “Em primeiro lugar, foi aprovada pelo Conselho de Ministros uma resolução que já estava em circulação ao nível do Conselho de Ministros, e que tinha sido elaborada no âmbito do mandato do anterior Ministro, respeitante à criação do quadro legal para que a locação pudesse também ser considerada um meio de aquisição de equipamento militar. Isso teve de ser feito obedecendo a certas regras, porque até aí essas regras não existiam. Portanto, tratou-se de uma medida de enquadramento jurídico, fazendo submeter à tutela da autoridade pública e da defesa tudo o que respeitasse a essa nova modalidade jurídica de comércio de armamento.”

A Resolução do Conselho de Ministros n.º 100/99, publicada no DR n.º 204, I Série-B, de 1-9-1999 introduz algumas alterações no PRAS, nomeadamente quanto às três últimas fases do procedimento.

Para além disso, foi tomada a decisão política pelo Dr. Jaime Gama, enquanto MDN, da redução do concurso a dois candidatos: o alemão e o francês, com base no relatório da CPRAS de 26 de agosto de 1998.

Assim, por despacho do MND, de 24 de setembro de 1999 (Despacho n.º 222/MDN), foram selecionados para a fase de negociações a DCN-International (DCN-I) e o German Submarine Consortium (GSC). Jaime Gama explica na audição de 17 de julho de 2014: “Houve que aprovar, homologando, uma lista selecionada pela comissão do programa para aquisição de submarinos, que reduziu os cinco ou seis convidados que tinham sido considerados aptos para se apresentarem a esse concurso a dois candidatos. (…)

A comissão teve apenas por objetivo, nessa fase, reduzir o número de concorrentes em disputa. Como sabem, eles eram, tendo sido aliás escolhidos pelo Estado Português, a DCN-I, a Fincantieri, a GSC, a Kockums, o Ministério da Defesa do Reino Unido e a RDM Submarines. Eram, portanto, seis, e foram passados a dois.

A comissão era presidida pelo Diretor Geral do Armamento e tinha, como membros, o Secretário Geral da Defesa Nacional, o Diretor Geral da Indústria, o Superintendente dos Serviços de Material de Marinha, um membro do Conselho de Administração da EMPORDEF e um representante do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Essa comissão produziu um relatório fundamentado, explicando e justificando as razões pelas quais considerava que quatro concorrentes não reuniam condições para passar à etapa seguinte e dois reuniam. Em relação a esse relatório, que me foi submetido, eu tinha a possibilidade legal de o revogar, de o modificar ou de o assinar. E eu entendi homologar esse relatório, tendo-me louvado na opinião de uma comissão independente que não estava vinculada à minha opinião em nenhuma matéria e que, aliás, nem sequer tinha sido escolhida por mim, porque fazia parte de uma tipologia de constituição que estava legalmente definida antes.”

As negociações desenrolaram-se de acordo com um plano e um regulamento aprovados pela Comissão PRAS, tendo sido efectuadas duas rondas de reuniões da Comissão com cada um dos participantes (uma na área técnica, operacional e logística e outra na área das contrapartidas), em que foram ratificados os acordos obtidos nas reuniões de carácter sectorial que as antecederam e celebrados novos acordos151.

A nível técnico e logístico houve evolução nas propostas de ambos os participantes, sendo que, a marinha deu especial relevo ao submarino com sistema AIP (Air Independent Power).

Este aspecto é relevante para o desempenho operacional associado “ao aumento significativo da autonomia em imersão e à redução substancial da taxa de indiscrição dos submarinos dotados de AIP” – cfr. relatório final de avaliação das propostas.

Assim, entre Setembro e Novembro de 2000, o GSC introduziu alterações no modelo do submarino que estava a propor a concurso, o que fez com que a sua proposta, nas questões de mérito operacional, técnico e logístico, fosse superior à francesa.

Esta alteração deu origem a queixas da DCN-I, referindo que os alemães substituíram o submarino e não que introduziram alterações ao modelo anteriormente apresentado, o que originou em dezembro de 2003 a apresentação de uma providência cautelar no Supremo Tribunal Administrativo, aí registado sob o n.º 1977/03, 1ª secção, cuja decisão julgou improcedente a pretensão da DCN-I.

Em 6 de Novembro de 2000, foi assinado entre a CPRAS, a DCN-I e o GSC o acordo relativo ao “Enquadramento Contratual das Contrapartidas152 pelo qual se fixaram «algumas bases, indiferentes ao conteúdo específico das propostas que hajam de ser formuladas, respeitantes ao futuro contrato de contrapartidas».

A fase de negociações foi dada como concluída em 7 de Novembro de 2000.

As Best and Final Offers (“BAFO”) foram apresentadas em 23 de novembro de 2000.

Em 20 de julho de 2001, a CPRAS entregou ao MDN o seu Relatório Final, datado de 12 desse mês.

Nas conclusões desse relatório pode-se verificar o seguinte:

  • É dada especial preferência ao submarino com AIP, por terem “um mérito operacional, técnico e logístico, sendo que, neste critério, a proposta do GSC é superior à da DCN-I, em todas as versões apresentadas;
  • No que respeita ao factor custos de operação e manutenção ao longo do ciclo de vida dos submarinos, a proposta da DCN-I é superior ao GSC;
  • Quanto ao factor preço de aquisição e condições de pagamento, a proposta da DCN-I é superior ao GSC;
  • Quanto às contrapartidas a proposta da DCN-I é superior ao GSC;
  • Quanto ao plano de entregas, a proposta da DCN-I é superior ao GSC nas versões básica e básica com preparação específica para AIP, enquanto a proposta do GSC é ligeiramente superior à da DCN-I na versão com AIP;
  • Quanto ao factor condições de garantia e de assistência técnica e logística, a proposta do GSC é superior à da DCN-I em todas as versões apresentadas.

Com base nestas conclusões, as propostas, com sistema AIP, são ordenadas da seguinte forma:

1ª – Submarino com sistema AIP proposto pela DCN-I

2ª – Submarino com sistema AIP proposto pelo GSC

Relativamente ao resultado do concurso, uma vez que, relativamente ao mérito operacional, técnico e logístico, a proposta do GSC era superior à da DCN-I, em todas as versões apresentadas, sempre será relevante conhecer a posição dos MDN.

Assim, na audição de 16 de Julho de 2014, Júlio Castro Caldas refere quanto a esta questão: “Já no meu tempo, estavam a ser conduzidas negociações só com dois concorrentes. Portanto, já tinha sido feita uma short list para os submarinos alemão e francês e o processo que justificava a formalização contratual ficou concluído no meu Governo em 12 de julho de 2001, isto é, 10 dias depois da minha saída do Ministério da Defesa. Portanto, ficou para decisão do Governo, tendo sido analisados os aspetos operacionais técnicos, bem como o peso das contrapartidas.”

Quanto ao modelo francês, que tinha ficado em primeiro lugar no concurso, Castro Caldas explica: “Tive o cuidado de me deslocar ao Chile para verificar se o modelo francês do Scorpéne satisfazia ou não requisitos operacionais considerados adequados, numa visita muito bem conduzida e muito bem preparada pela Marinha chilena, a qual me revelou toda a complexidade industrial que o modelo francês ainda tinha no que respeita ao sistema de propulsão e de insonorização.

A insonorização é um dos elementos absolutamente essenciais neste tipo de armas e, portanto, convenci-me que a tecnologia industrial francesa não tinha ainda resolvido cabalmente o problema da insonorização e da propulsão que o modelo do Scorpéne introduzia.”

Ou seja, o modelo francês, ainda em protótipo, não tinha ainda provas dadas e levantava várias dúvidas em termos operacionais e logísticos.

Também o então MDN, Rui Pena, acrescentou o seguinte, na audição de 17 de julho de 2014: “Desde logo, neste exame preliminar, verifiquei a diferença entre a qualidade e a performance dos dois modelos, que saltava à vista mesmo de um leigo, independentemente da leitura dos relatórios técnicos que acompanhavam a avaliação e que colocavam um modelo, em termos comparativos, bastante acima do outro, não só em termos de robustez e de fiabilidade mas também em termos de autonomia e da consequente discrição essencial como meio por excelência de dissuasão.

Recordo que previa um sistema híbrido para a produção de energia elétrica, que, para além dos tradicionais geradores alimentados a diesel, era constituído por duas células de combustível alimentadas a hidrogénio e a oxigénio, o que permitia aumentar a sua autonomia debaixo de água. Esse sistema chamado AIP (Air Independent Propulsion) estava provado há muito pela tecnologia alemã e era muito mais eficiente do que o sistema paralelo proposto pela tecnologia francesa.

Mas não deixou de ferir a minha sensibilidade ao ler o relatório que me havia sido entregue — isto já depois de me ter sido entregue e não no primeiro exame preliminar — o facto do mesmo relatório mencionar ou opinar, na avaliação da respetiva comissão, pela secundarização do critério do mérito dos navios objeto do concurso em benefício das contrapartidas oferecidas por cada um dos concorrentes.

O que estava em causa era a aquisição dos submarinos, volto a insistir, e não de contrapartidas. Não podia, por isso, compreender a razão por que se dava prevalência a interesses económicos de terceiros, que, ainda por cima, não se dirigiam fundamentalmente para a indústria da Defesa, traduzidos nos offsets oferecidos, em detrimento dos interesses da Marinha e dos nossos homens que iriam constituir a sua futura guarnição. Até porque, no respeitante a contrapartidas de interesse para a Defesa, o navio polivalente logístico ou, melhor, os planos para a sua construção que eram apresentados por ambos os concorrentes, a proposta alemã também era muito mais interessante do que a francesa, o que, aliás, era sublinhado por esta comissão na respetiva avaliação.

Tive o cuidado de discutir previamente o assunto com os presidentes da comissão de avaliação e da comissão de contrapartidas, o Almirante Cavaleiro de Ferreira e o Eng.º Torres Campos, sem que os mesmos tivessem rebatido de forma convincente — no meu entender, obviamente — as minhas dúvidas e questões. Estava convencido da minha razão sobre superioridade do navio alemão e optei, por isso, por ganhar tempo e adiar a resolução do assunto com a justificação de que era necessário aprovar previamente a LPM.

Continuei, no entanto, a fazer diligências para me certificar da razoabilidade deste meu ponto de vista. Todos os técnicos da Marinha que ouvi apontavam no mesmo sentido. Sabia que a Marinha chilena estava descontente com os submarinos de fabrico francês e vim a saber que o mesmo sucedia com o Paquistão.

Enviei discretamente o Contra-Almirante Engenheiro construtor naval Xavier Cabrita àquele País para colher informações sobre a operacionalidade dos submarinos que equipavam a sua Marinha e, ao mesmo tempo, sobre a fiabilidade dos submarinos construídos sob licença francesa.

O relato que me transmitiu — e não tenho possibilidades de o fornecer, pois tenho apenas umas notas — confirmou que a Marinha paquistanesa estava dececionada e já se falava na substituição da esquadra por submarinos alemães, o que se veio a verificar em 2008, segundo colhi na Internet, portanto, posteriormente.

Ao mesmo tempo, convencido de que a questão das contrapartidas não devia ter o relevo que lhe era dado, pedi um parecer à Universidade Nova para aquilatar do peso do fator contrapartidas no processo relativo à aquisição de submarinos.

Este parecer, que me foi entregue já em outubro, penso eu e que tenho comigo, confirmou o meu entendimento da subsidiariedade que devia ser atribuída ao factor contrapartidas.

Recebi este parecer em Outubro de 2001 e facultei-o de imediato a eng. Torres Campos, o que me valeu uma crise diplomática com este senhor, por quem eu tinha muita admiração e que respeitava. Os anos decorridos confirmaram este meu ponto de vista”.

Para além disto, a circunstância de, em finais de Julho de 2001, se encontrar já em curso o procedimento legislativo que viria a culminar com a entrada em vigor da Lei Orgânica n.º 5/2001, de 14 de Novembro (Lei de Programação Militar), contribuiu também para que a deliberação de adjudicação no âmbito do PRAS não tivesse sido tomada nos meses subsequentes à entrega do referido relatório final.

Após a entrada em funções do XV Governo Constitucional, em 4 de Abril de 2002, iniciou-se o procedimento legislativo tendente à revisão da referida Lei Orgânica n.º 5/2001, de 14 de Novembro. Desde Abril de 2002, o PRAS foi objecto de estudo exaustivo por parte do Governo e, em especial, por parte do Ministério da Defesa Nacional, com vista à determinação das suas coordenadas futuras.

Ora, atendendo a razões de cariz económico e especialmente perante o “procedimento de défice excessivo”, este Governo decidiu alterar o concurso de aquisição de 3-4 submarinos para 2-3, tendo, para isso, alterado a LPM nesse sentido – conforme supra referido, adequando os valores do programa para esta nova realidade.

O ex-Ministro da Defesa Nacional, Paulo Portas, enquadra a questão da Lei de Programação Militar no contexto politico-financeiro da época: «Em 2002, as finanças públicas de Portugal iam a caminho de um procedimento por défice excessivo. A derrapagem das contas tinha sido uma questão central na demissão do Governo de António de Guterres, no final de 2001, e, evidentemente, provocava ondas de choque em todos os setores, estando a Defesa Nacional entre os primeiros».

Por isso, adianta, tornava-se difícil conciliar o respeito pelas exigências de défice da União Europeia, o reequipamento das Forças Armadas, «o que não era mais adiável», e garantir que os investimentos a fazer teriam de ser elegíveis para efeitos do EUROSTAT.

Segundo Paulo Portas, estes objectivos foram alcançados: «Digo com clareza inequívoca que a Lei de Programação Militar de 2003 conseguiu esse equilíbrio». E conclui: «(…) a Lei de Programação Militar de 2003, que é aquela por que posso responder, era melhor para os contribuintes, pior para o sistema financeiro e os seus bancos e bem mais efectiva para as Forças Armadas».

O ex-Ministro da Defesa Nacional declara ainda que «em termos globais, a despesa com o reequipamento da Defesa diminuiu pouco mais de 100 milhões de euros, mas o que verdadeiramente mudou foi a correção da trajetória do leasing, ou seja, da dívida (…) não era simplesmente possível equipar as Forças Armadas sem recurso a financiamento em leasing. O País não teria dinheiro para o fazer, por si só e de uma vez, mas foi possível reduzir a percentagem de leasing na Lei de Programação Militar. O leasing da Lei de Programação Militar de 2001 atingia cerca de 70% do valor; o leasing na Lei de Programação Militar de 2003 foi reduzido para cerca de 50% do valor do investimento. Isso é, uma melhor avaliação das taxas permitiram uma redução dos juros a pagar superior a 1000 milhões de euros, o que deu margem para reequilibrar os programas dos vários Ramos».

Relativamente à redução da capacidade submarina, Paulo Portas refere: «O Governo decidiu reduzir de três para dois os submarinos por uma razão muito simples: Portugal não podia deixar de ter capacidade submarina mas não tinha meios financeiros para poder adquirir três submarinos. Por isso, solicitou-se aos concorrentes que aceitassem uma redução de três para dois, sendo que, como sabem, a Marinha tinha uma posição crítica relativamente a esta matéria mas aceitou-a por conseguir dar prioridade ao interesse nacional no contexto em que Portugal vivia em 2004.

Em Abril de 2003, o Ministério da Defesa nacional obteve de ambos os participantes a assinatura de duas declarações separadas (mas idênticas), nos termos das quais aceitaram, integralmente e sem quaisquer reservas, que as fases subsequentes do PRAS obedecessem a uma metodologia diferente da prevista inicialmente nas Resoluções do Conselho de Ministros n.º 14/98, de 30 de Janeiro, e n.º 100/99, de 1 de Setembro.

Assim, em 5 de Maio de 2003 foi publicada a Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2003, contendo o Segundo Aditamento ao PRAS e, entre o mais, incorporando a minuta de tais declarações.

De acordo com tal resolução, em 2 de Junho de 2003 os participantes apresentaram os “Ajustamentos da BAFO”, cuja sessão de abertura ocorreu em 3 de Junho.

O parecer da Marinha de 3 de julho de 2003 refere o seguinte: “Os ajustamentos de Junho de 2003 às BAFO NOV2000 permitem manter válidas as considerações e a conclusão expressa em VII do Relatório Final da Comissão do PRAS de que a Marinha Portuguesa deverá dispor de submarinos equipados com sistema AIP. Esta conclusão sai ainda mais reforçada pelo facto de se adquirirem, nesta fase, apenas dois submarinos, visto a inclusão do sistema AIP ser a única forma de contrabalançar a redução do número total de horas disponíveis de patrulha em imersão silenciosa, resultante do diferimento da aquisição do terceiro submarino.

Os ajustamentos de Junho de 2003 às BAFO NOV2000 conduzem a uma alteração da conclusão apresentada em VII-e. (pág. 248) do relatório Final da CPRAS, na qual as propostas foram consideradas equivalentes ao nível da ponderação conjunta de factores 1,2,3, 5 e 6, constatando-se que, no respeitante a estes factores, a proposta do GSC passou a ser superior à da DCN-I tanto nas versões básica e básica com preparação específica para AIP, como na versão com AIP.

Assim, atendendo àqueles 5 factores de avaliação, o ordenamento das propostas é o seguinte:

1º Submarino com sistema AIP proposto pela GSC

2º Submarino com sistema AIP proposto pela DCNI

Ou seja, tendo em atenção os factores de avaliação definidos no concurso lançado em 1998, depois da BAFO de 2003, o concorrente alemão fica em primeiro lugar do concurso.

Paulo Portas responde a José Magalhães quanto a esta questão: “O Governo de que fiz parte pediu uma nova best and final offer, ou seja, uma nova BAFO, aos concorrentes que tinham sido selecionados dois ou três anos antes, alemães e franceses, para dois submarinos e não para três, e é no quadro dessa nova BAFO que a classificação final se altera, pela simples razão de que os alemães ganham no fator preço para dois submarinos, que não tinham ganho quanto aos três, ganham no fator manutenção, ganham no fator condições de pagamento e noutro, e depois perdem no fator das contrapartidas e noutro.

Portanto, Sr. Deputado, não há nenhuma alteração administrativa da ordem dos concorrentes. Isso que fique absolutamente claro! O que há é uma conclusão política: não temos dinheiro para três submarinos, temos de reduzir para dois. Ou o concurso vai abaixo, se os concorrentes não aceitarem, ou vamos pedir aos concorrentes que aceitem uma nova BAFO, não para três mas para dois submarinos. Nessa nova BAFO, devem apresentar o melhor preço possível e devem manter um volume de contrapartidas similar ao que tinham apresentado para três submarinos. Portanto, é todo um novo procedimento e não nenhuma alteração de colocação de lugares.

Devo dizer, aliás, que, se fosse a si, perguntar-me-ia mais frequentemente porque é que o PS, enquanto Governo, não tomou decisões sobre esses relatórios todos e porque é que, ontem, o ex-Ministro Rui Pena terá dito: «na minha cabeça, gostava de reduzir de três para dois». Só se poderia reduzir de três para dois com um novo procedimento aceite pelos concorrentes, não era com varinha mágica!… Portanto, tinha de se fazer uma lei de programação militar, em coerência, pedir uma BAFO, pedir aos concorrentes que aceitassem reduzir para dois e, se eles estivessem disponíveis para se candidatarem, reponderarem as suas propostas.

E Paulo Portas conclui: «Sou a favor da capacidade submarina? Sou, porque Portugal é um País oceânico e atlântico! Concordei com a redução de três para dois submarinos? Sim, e propu-la! Fui eu que lancei o programa dos submarinos? Não! Fui eu que escolhi seis candidatos? Não! Fui eu que reduzi de seis para dois os candidatos? Não! Fui eu que permiti a alteração do modelo que depois foi disputada judicialmente? Não! Fui eu que entreguei os termos de referência das contrapartidas dois anos depois do início do concurso? Não! Fui eu que contribui para a escolha, por quatro critérios contra dois, do candidato alemão relativamente ao candidato francês? Sim! Estes são os factos».

FACTORES

2001

2003

Mérito operacional, técnico e logístico

GSC

GSC

Custos operação e manutenção ao longo do ciclo de vida

DCNI

DCNI

Preço aquisição e condições pagamento

DCNI

GSC

Contrapartidas

DCNI

DCNI

Plano entregas: Básica e básica com preparação específica para AIP

DCNI

DCNI

Plano entregas: Versão com AIP

GSC

GSC

Condições de garantia e assistência técnica e logística

GSC

GSC

  • Do Contrato de aquisição.

A Resolução do CM n.º 183/2003, publicada no DR n.º 273, I série B, de 25 de novembro de 2003 faz a adjudicação do contrato relativo à compra de submarinos pelo Estado Português ao German Submarine Consortium (GSC).

Assim, refere aquela Resolução que “no quadro do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos (PRAS), disciplinado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 14/98, de 30 de Janeiro, alterada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 100/99, de 1 de Setembro, e pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2003, de 5 de Maio, o Ministro de Estado e da Defesa Nacional submeteu ao Conselho de Ministros, em 6 de Novembro de 2003, uma Proposta de Adjudicação, nos termos do n.º 2 do artigo 30.o-B daquele Programa.

O Programa Relativo à Aquisição de Submarinos tem base legal na Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de Maio, encontrando-se previsto, mais concretamente, no respectivo anexo A, «Quadro financeiro», sob a designação «Capacidade submarina» (Estado-Maior da Armada).

Na referida proposta de adjudicação, considera-se que a ordenação de mérito das propostas objecto de avaliação, da autoria da Direction des Constructions Navales – International (DCN-I) e do German Submarine Consortium (GSC), é a seguinte:

1.º Submarino na versão técnica com AIP proposto pelo GSC;

2.º Submarino na versão técnica com AIP proposto pela DCN-I;

3.º Submarino na versão técnica básica proposto pelo GSC;

4.º Submarino na versão técnica básica com preparação específica para AIP proposto pela GSC;

5.º Submarino na versão técnica básica com preparação específica para AIP proposto pela DCN-I;

6.º Submarino na versão técnica básica proposto pela DCN-I.

Nos termos do disposto no artigo 30.º-B da Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2003, de 5 de Maio, o Ministro de Estado e da Defesa Nacional propõe que a adjudicação seja feita à proposta do submarino na versão técnica com AIP do GSC, graduada em 1.º lugar.

É homologada a Proposta de Adjudicação do Ministro de Estado e da Defesa Nacional, de acordo com a alínea a) do n.º 2 do artigo 31.o do PRAS, que deve ser notificada aos participantes DCN-I e GSC.

Para além disso, mandata o Ministro de Estado e da Defesa Nacional para conduzir as diligências com vista à celebração dos contratos a que alude o artigo 34.o do PRAS, assim como de outros contratos que se revelem necessários ou adequados no quadro da execução do programa identificado com «capacidade submarina» (Estado-Maior da Armada) no anexo A da Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de Maio, devendo o Conselho de Ministros ser informado da versão final desses contratos.”

O Contrato de Aquisição de dois submarinos e respetivos fornecimentos complementares de bordo e fornecimento complementar de terra foi celebrado entre o Estado português e o GSC em 21 de abril de 2004, tendo entrado em vigor em 24 de setembro de 2004, de acordo com o disposto na Cláusula 57.ª.

Transcrevem-se, de seguida, algumas cláusulas mais relevantes:

Cláusula 6.ª (Autonomia dos bens integrados no fornecimento)

1 – Salvo nos casos e para os efeitos em que no presente contrato se disponha diversamente, o fornecimento dos seguintes bens constitui um todo uno e indivisível:

a) Primeiro submarino e respetivo fornecimento complementar de bordo;

b) Segundo submarino e respetivo fornecimento complementar de bordo;

c) Fornecimento complementar de terra.

2 – Sempre que tenha havido cumprimento parcial relevante das obrigações de fornecimento de bens previstos no número anterior ou o Estado entenda que há probabilidade séria de o mesmo vir a ocorrer, pode prescindir da referida unidade e indivisibilidade em relação ao fornecimento de um ou de vários dos mencionados bens, isolados ou em conjunto, mediante comunicação escrita ao Fornecedor.

3 – Para os efeitos do número anterior, considera-se cumprimento parcial relevante a receção provisória, com respeito por todas as exigências contratuais aplicáveis, dos bens previstos em cada alínea do n.º 1.

4 – Caso seja exercida a faculdade prevista no n.º 2, todas as disposições contratuais e disposições legais relevantes quanto à validade, à modificação, à extinção, à transmissão da posse ou da propriedade, bem como a quaisquer outras vicissitudes contratuais ou obrigações ou deveres das Partes, excetuando o pagamento do preço final global, são aplicáveis com autonomia relativamente ao bem ou bens cujo fornecimento tenha sito autonomizado.

Cláusula 10.ª (Preço)

1 – O fornecimento dos bens referidos nas alíneas a) a c) do n.º 1 da Cláusula 6.ª é remunerado pelo “preço base global” de 769.324.800 € (setecentos e sessenta e nove milhões, trezentos e vinte e quatro mil e oitocentos euros), atualizável nos termos da Cláusula 12.ª; o preço resultante das atualizações ao abrigo das alíneas a) e b) do n.º 1 da Cláusula 12.ª constitui o “preço final global”, determinado de acordo com os anexos 14 e 15.

2 – O preço base unitário de cada bem integrado no fornecimento (Anexo 17).

3 – (…)

4 – (…)

Cláusula 12.ª (Atualização do preço)

1 – Os montantes que compõem o preço base global indicado no n.º 1 da Cláusula 10.ª são submetidos a dois tipos de atualizações, nos termos dos anexos 14 e 15:

a) Atualização na data prevista para a emissão de cada certificado de cálculo do valor de referência da meta de progresso, nos termos do Anexo 14;

b) Actualização na data de cumprimento integral das obrigações de fornecimento dos bens a que se refere o n.º 1 da Cláusula 6.ª, nos termos do Anexo 15.

2 – No caso de a emissão do certificado de cálculo do valor de referência da meta de progresso ocorrer em momento posterior ao previsto no Anexo 13 por facto imputável ao Fornecedor, não se aplica a atualização prevista na alíena a) do número anterior relativamente ao período de tempo que mediar entre a data inicialmente prevista, de acordo com aquele anexo, e a data em que efetivamente ocorra a emissão do certificado de cálculo do valor de referência da meta de progresso.

Cláusula 13.ª (Pagamento do Preço)

O preço final global do fornecimento é integralmente pago no prazo de 5 dias após a assinatura do protocolo de aceitação relativo à receção provisória do último dos bens previstos no n.º 1 da Cláusula 6.ª.

Cláusula 17.ª (Prazo de execução contratual)

1 – O Fornecedor obriga-se a cumprir os seguintes prazos:

a) Entrega do primeiro submarino e respetivo fornecimento complementar de bordo: 63 meses e 10 dias após a data da entrada em vigor do presente contrato, com exceção do Aprestamento Final (Final Outfit), o qual será concluído no prazo de 64 meses e 10 dias após a data da entrada em vigor do presente contrato[4];

b) Entrega do segundo submarino e respetivo fornecimento complementar de bordo: 71 meses e 10 dias a contar da data da entrada em vigor do presente contrato, conforme meta de progresso 12B, com exceção da verificação da meta de progresso 13B, a qual será concluída 77 meses após a data da entrada em vigor do presente contrato[5];

c) Entrega dos bens compreendidos no fornecimento complementar de terra: nos prazos indicados nos anexos 4, 5 e 16, consoante a natureza do bem;

d) (…)

2 – (…)

3 – (…)

Cláusula 19.ª (Atrasos nas entregas de bens)

1 – Considera-se haver mora do Fornecedor quanto à obrigação de entrega dos bens objeto do presente contrato decorrido que seja o prazo previsto para a mesma sem que o Fornecedor cumpra tal obrigação, por facto que lhe seja imputável.

2 – Quando a mora relativa à entrega de um bem exceder 11 meses, tem o Estado o direito de considerar como definitivamente incumprida a obrigação do Fornecedor quanto ao fornecimento desse bem.

3 – Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, caso o Estado comunique ao Fornecedor manter o interesse no cumprimento da obrigação, o Fornecedor permanece vinculado a tal cumprimento e à entrega dos correspondentes bens.

4 – As situações de mora e de incumprimento definitivo previstas na presente cláusula têm as consequências previstas nas cláusulas 44.ª a 46.ª, consoante o caso.

Cláusula 29.ª (Receção provisória dos submarinos e respetivo fornecimento complementar

de bordo)

1 – Cada um dos submarinos e respetivo fornecimento complementar de bordo será objeto de receção provisória autónoma pelo Estado, a qual ocorrerá no estaleiro do Fornecedor em Kiel e/ou em Emden, na Alemanha.

2 – A receção provisória dos bens referidos no número anterior ocorre após a realização dos correspondentes testes de aceitação no mar (SAT), nos termos previstos no Anexo 2, e a assinatura dos respetivos certificados, ficando, porém, condicionada à conclusão com sucesso das ações de formação a que se refere a Cláusula 28.ª.

3 – A receção provisória é atestada através da assinatura de um protocolo de aceitação.

4 – (…)

5 – (…)

6 – (…)

Cláusula 31.ª (Transferência da posse e da propriedade)

1 – Com a assinatura dos protocolos de aceitação mediante os quais se atesta a receção provisória dos bens integrados nos fornecimentos previstos na Cláusula 6.ª, transfere-se para o Estado a posse de tais bens, assim como o risco de deterioração ou perecimento dos submarinos, sem prejuízo das obrigações de garantia que impendem sobre o Fornecedor nos termos da Cláusula 34.ª.

2 – Sem prejuízo do n.º 2 da Cláusula 6.ª, a propriedade sobre os bens integrados nos fornecimentos previstos no n.º 1 da mesma cláusula apenas se transmite para o Estado após a receção provisória, nos termos das cláusulas 27.ª e 29.ª, consoante o caso, do último dos bens aí em causa, seja ele qual for.

3 – (…)

4 – (…)

5 – (…)

Cláusula 33.ª (Receção definitiva)

1 – A receção definitiva dos bens integrados nos fornecimentos previstos no n.º 1 da Cláusula 6.ª depende da verificação cumulativa dos seguintes pressupostos:

a) Para o primeiro submarino: Termo do período de garantia de um ano a contar da receção provisória e termo de um ano após a verificação da meta de progresso 12 A nos termos do Anexo 13, sem prejuízo da necessidade de aceitação específica posterior, pelo Estado, de cada acessório, equipamento ou de outro componente cujo prazo de garantia não tenha ainda expirado[6];

Para o segundo submarino: Termo do período de garantia de um ano a contar da receção provisória e termo um ano após a verificação da meta de progresso 13 B nos termos do Anexo XIII, sem prejuízo da necessidade de aceitação específica posterior, pelo Estado, de cada acessório, equipamento ou de outro componente cujo prazo de garantia não tenha ainda expirado[7];

b) Cumprimento pelo Fornecedor de todas as suas obrigações de garantia definidas na Cláusula 34.ª e no Anexo 11.

2 – A receção definitiva é notificada por escrito ao Fornecedor, mas presume-se como verificada se o Estado não emitir, no prazo de 45 dias a contar do termo do período de garantia, declaração em sentido contrário, com especificação dos defeitos de que padeçam os bens fornecidos.

Cláusula 42.ª (Incumprimento)

1 – Em caso de mora, incluindo situações de cumprimento defeituoso ou não cumprimento de qualquer obrigação prevista neste contrato e respetivos anexos, pode o Estado notificar o Fornecedor, conferindo-lhe um prazo razoável para cumprir pronta e integralmente a obrigação em causa.

2 – Se o Fornecedor não cumprir pronta e integralmente a obrigação em causa no prazo indicado nos termos do número anterior, pode o Estado declarar o incumprimento definitivo de tal obrigação e de outras que lhe sejam dependentes.

Cláusula 43.ª (Consequências do incumprimento de especificações técnicas)

1 – O incumprimento definitvo, pelo Fornecedor, de especificações técnicas a que se encontre contratualmente vinculado tem as seguintes consequências, consoante o caso:

a) Tratando-se de especificações técnicas para cujo incumprimento se preveja a aplicação de penalidades, nos termos do n.º 1 do Anexo 3, aplica-se a penalidade prevista nesse mesmo n.º 1;

b) Tratando-se de especificações técnicas que se não encontrem associadas a penalidades e estejam previstas no n.º 2 do Anexo 3, o Estado pode recusar a receção provisória do submarino em causa e, verificando-se os pressupostos da alínea d) do n.º 1 da Cláusula 45.ª, pode resolver o presente contrato ou optar por reduzir o preço final global do submarino, devendo, neste caso, o valor da redução ser determinado por acordo das Partes ou, na falta deste, mediante arbitragem;

c) Tratando-se de especificações técnicas que se não encontrem associadas a penalidades nem estejam previstas no n.º 2 do Anexo 3, a missão de fiscalização e acompanhamento deve notificar o Fornecedor do incumprimento em causa, indicando, caso tal seja possível, as medidas corretivas a tomar; seguidamente, as Partes devem tentar a resolução consensual da divergência; caso tal tentativa não tenha êxito, qualquer das Partes pode solicitar a realização de uma perícia por um perito designado pela Lloyd’s Register of Shiping, a qual tem como objeto único e exclusivo a apreciação do cumprimento, ou não, por parte do Fornecedor, da especificação técnica em causa; a perícia deve estar concluída no prazo de 10 dias a contar da data em que a missão de fiscalização e acompanhamento tenha notificado o Fornecedor do incumprimento; caso o relatório da perícia conclua no sentido de ter havido incumprimento por parte do Fornecedor, deve este adotar as medidas corretivas necessárias; se não o fizer em prazo razoável, o Estado pode acionar, na devida proporção, a caução de bom e pontual cumprimento prevista na Cláusula 7.ª.

2 – O regime previsto no n.º 1 é aplicável quer tenha havido incumprimento efetivo por parte do Fornecedor, quer este declare que não pode ou não poderá cumprir as especificações técnicas em causa, independentemente de tal declaração ser proferida antes ou depois dos testes em fábrica, a cais ou no mar (FAT, HAT ou SAT) a que haja lugar.

3 – Os montantes das penalidades previstas no Anexo 3 que sejam fixados em valores absolutos serão atualizados desde 1 de janeiro de 2004 até à data em que o seu pagamento seja devido, com aplicação da fórmula, prevista no Anexo 15 relativa à alínea a) do n.º 1 da Cláusula 12.ª.

Cláusula 44.ª (Penalidades por mora)

1 – Pelos dias de mora, nos termos estabelecidos no n.º 1 da Cláusula 19.ª, depois de decorridos 3 meses após o termo do prazo de entrega dos bens integrados nos fornecimentos previstos no n.º 1 da Cláusula 6.ª, de acordo com a Cláusula 17.ª, o Fornecedor paga ao Estado, a título de penalidade, o montante que resultar do produto da percentagem obtida através da aplicação da seguinte fórmula pelo preço dos referidos bens cuja entrega se encontre atrasada, devidamente atualizado nos termos da Cláusula 12.ª:

m = (X / 240)2 x 5%

m = percentagem a multiplicar pelo preço dos bens cuja entrega se encontre atrasada para se obter o montante da penalidade relativa a X dias de mora

X = número de dias de mora após o decurso de 3 meses mencionado no proémio deste número

2 – O Estado pode compensar os créditos de que seja titular em virtude da aplicação das penalidades previstas na presente cláusula com o pagamento do preço final global do fornecimento.

A Resolução do Conselho de Ministros n.º 122/2004, publicada no DR n.º 192, I série B, de 16 de agosto de 2004, ratifica todos os contratos celebrados pelo estado Português no âmbito do PRAS e autoriza as despesas inerentes aos mesmos.

Em 25 de agosto de 2004 o Tribunal de Contas decide visar os contratos celebrados no âmbito do PRAS e remete tal decisão ao MDN em 27 daquele mês.

  • Das alterações ao contrato.

1ª alteração contratual – 21-04-2004

Altera a c. 17ª, 1, a) (…) com excepção do Aprestamento Final (final Outfit), o qual será concluído no prazo de 64 meses e dez dias após a data de entrada em vigor do presente contrato.

Cl. 30, n.º 1, o prazo de um mês aí estipulado conta-se a partir do aprestamento final.

Cl. 33 a) para o 1º submarino, um ano desde a recepção provisória até a verificação da meta de progresso 12ª, nos termos do anexo 13

Para o 2 submarino – igual ao que estava no contrato

2ª alteração: 06-03-2008

O Estado exerceu as opções 14, 15.1, 15.2, 17 1 18, conforme constava no contrato

O Despacho 31/MDN/2008, 6 março autoriza a despesa associada a estas opções de aquisição

Valor: €10.411.997,00

3ª alteração: 21-07-2008

O Estado exerceu as opções 11 e 12 , conforme constava no contrato

O Despacho 128/MDN/2008, 14 julho autoriza a despesa associada a estas opções de aquisição

Valor: €38.218.789,00

4ª alteração 19-03-2009

cl. 50ª os prazos são contínuos.

Alteração das definições das modificações Classe I, II, III (parágrafo 1.6 do anexo 8)

5ª alteração: 20-12-2010

C. 17, 1, b)

Entrega do 2º submarino: 71 meses e 10 dias, conforme meta de progresso 12B, com excepção da verificação da meta 13B, a qual será concluída no prazo de 77 meses após a entrada em vigo deste contrato.

Cl. 30

Os submarinos podem permanecer … 1 mês após metas 12ª e 13B para o 1º e 2º submarinos, respectivamente.

C. 33, 1, a)

2º submarino – recepção definitiva até 1 ano entre a recepção provisória e a verificação da meta de progresso 13B, anexo XIII

As alterações contratuais que implicaram custos adicionais foram visadas pelo Tribunal de Contas em 14 de maio de 2008 e 11 de setembro de 2008.

  • Da execução do contrato de aquisição.

O primeiro submarino foi entregue em 17 de junho de 2010 (entendendo-se como entrega a data da receção provisória), quando estava previsto que deveria ser entregue ao Estado português em 3 de janeiro de 2010 (neste caso, as Partes reconheceram a existência de uma situação de força maior por um período de dezasseis dias).

O segundo foi entregue em 22 de dezembro de 2010, quando deveria tê-lo sido em 3 de setembro de 2010.

Relativamente à operacionalidade deste equipamento o CEMA explica à Comissão: “Relativamente à capacidade submarina, posso dizer também ao Sr. Deputado que os submarinos estão plenamente operacionais. Têm já cumprido exigentes missões no âmbito das alianças em que estamos incluídos e também, a nível individual, tem-nos permitido, de facto, exercer a nossa soberania e a valorização da nossa capacidade enquanto Nação marítima.”153

  • Do contrato de financiamento.

Consulta ao mercado:

Tendo em vista encontrar o melhor modelo de financiamento, que implicasse o menor custo possível para o estado e que fosse elegível a nível das instituições europeias, do início de 2003 a julho do mesmo ano foi realizado um intenso trabalho preparatório.

Conforme documentos juntos a esta comissão de inquérito, mais concretamente a “resposta do Mistério da Defesa Nacional em observância de determinação do Tribunal de Contas constante do relatório n.º 1/06 – 2.ª S – Acompanhamento da Lei de Programação Militar, subscrita pelo então MDN, Dr. Nuno Severiano Teixeira, e datada de 17/05/2007, e testemunhos diversos, nomeadamente do Dr. Bernardo Carnall e do Dr. Luis Augusto Sequeira, pode-se verificar que foram feitas várias diligências pelos representantes políticos de então, nomeadamente pela Secretaria-Geral do MDN.

Assim, uma deslocação à Grécia permitiu acrescentar importantes informações a este processo de preparação das operações de financiamento. Tendo a secretária-geral do Ministério da defesa Grego fornecido aos representantes do MDN vários elementos, nomeadamente cópia da carta de aprovação do Eurostat; cópia das minutas dos contratos Swap utilizados e aprovados pelo regulador e informação relativa aos custos de tais operações, as quais, tendo sido de dimensão várias vezes superior às projectadas pelo MDN, implicaram o pagamento de 0,4% sobre o montante total financiado a título de comissão up front, acrescido de 0,2% de spread sobre os montantes sacados.

Também o âmbito dos contactos com o Ministério da Defesa francês, ocorridos pouco depois da deslocação á Grécia, o MDN ficou a saber da elevada probabilidade de este Estado-Membro vir a optar por um modelo de financiamento semelhante ao utilizado na Grécia.

A ideia inicial do MDN passava pelo desenvolvimento interno de um modelo de financiamento da sua autoria, que propiciasse um tratamento contabilístico favorável para os períodos de construção e utilização dos activos, o qual submeteria a cotação no mercado financeiro.

No entanto, refere o documento supra citado “uma vez atingido um nível de maior maturidade analítica, e perante a constatação da inexistência de uma solução que, de forma objectiva e em simultâneo, garantisse o preenchimento de todos os objectivos pretendidos, concluiu-se:

  1. Haver interesse em que o âmbito da consulta ao mercado abrangesse não apenas o financiamento, mas também a estruturação, procurando tirar partido da suia capacidade em propor as estruturas alternativas que, no seu entender, melhor satisfizessem os referidos objectivos;
  2. Ser preferível, se fosse o caso, dar prevalência a uma solução consistente, nem que restrita ao período de construção, em detrimento de uma solução integral (construção mais utilização) de consistência duvidosa.

A conclusão aduzida na alínea b) assentou ainda na constatação de que:

  1. Entre o momento da assinatura do contrato de aquisição e a recepção dos activos intermediarão entre 4 a 6 anos, consoante o caso, o que constitui tempo suficiente para desenvolver as soluções de refinanciamento do activo, para o período de utilização, que sejam compatíveis com os interesses do estadio, e que, não estando hoje disponíveis, poderão estar amanhã;
  2. Até à data da recepção dos ativos, poderão ocorrer alterações das regras contabilísticas aplicáveis às despesas em material militar ou da respectiva interpretação pelo Eurostat, que excluam ou limitem o impacte no défice das despesas em material militar;
  3. No limite, à data da entrega dos activos a situação orçamental poderá ser de maior disponibilidade e permitir a ssunção na Dívida Pública do valor da aquisição, beneficiando-se, assim, da economia considerável resultante de ser essa a forma mais barata de financiamento do Estado.

O exposto, ao nível do enquadramento contabilístico das várias operações de financiamento descritas, deve ser entendido tendo presente uma limitação que impede, na actualidade, sobre todas as entidades que têm procurado encarar estas questões com seriedade, a qual consiste no facto de não se conseguir ultrapassar por completo as incertezas que rodeiam, quer o alcance das regras do SEC 95 aplicáveis, quer a doutrina do regulador acerca das mesmas.

As constantes alterações interpretativas oriundas do Eurostat (patentes na classificação retroactiva, como despesas do Estado, de certas operações, anteriormente tidas como não geradoras de dívida, como por ex. as titularizações italiana e grega), acrescidas da incerteza gerada quanto ás directrizes futuras das sucessivas task forces entretanto criadas, deu origem a um ambiente pouco propício à formulação de juízos seguros e definitivos.”

Assim, apesar do supra exposto, em Agosto de 2003, a Secretaria-geral do MDN entendeu ser possuidora da informação e conhecimentos necessários e desenvolveu a operação.

Na sequência de diversos meses de contactos, com inúmeras instituições financeiras, em 26 de Agosto de 2003 procederam ao envio de uma carta-convite a 10 instituições bancárias, a saber:

  1. Caixa Banco Investimento;
  2. BCP Investimento;
  3. BES investimento;
  4. BPI;
  5. ABN-Amro;
  6. Citigroup;
  7. Credit Suisse First Boston;
  8. Deutsche Bank;
  9. Dresner Kleinwort;
  10. Rotschild CTBR.

Os objectivos expressos na consulta foram os seguintes (cfr- anexo I, da resposta do MDN ao TdC supra referido):

  1. “O objectivo fundamental do Ministério da defesa Nacional é obter um financiamento extremamente competitivo, através da estruturação da operação de forma a assegurar o perfil de risco República Portuguesa, e custos comparáveis aos instrumentos da Dívida Pública pertinentes, (…);
  2. (…) com a garantia de que a aquisição através do modelo proposto não será qualificada pelo órgão regulador (EUROSTAT), como responsabilidade a contabilizar enquanto despesa, pelo valor global da transação, para efeitos de cálculo do deficit do ano económico respectivo, sendo o cumprimento deste objectivo pela proposta seja tanto mais valorado quanto maior for o período de tempo dessa não qualificação”.

Ao nível dos encargos financeiros a suportar pelo Estado, ficou estipulado que “as propostas devem discriminar todos os custos directos ou indirectos envolvidos na operação, incluindo a estimativa precisa daqueles qua ainda não estejam determinadas, considerando-se, em conformidade, excluídas do âmbito da relação jurídica a constituir quaisquer verbas aí não reveladas”.

Foi ainda solicitado, que as propostas contivessem “soluções de cobertura de risco cambial e de taxa de juro adequadas, sendo permitidas quaisquer variantes, desde que devidamente justificadas ao nível da estratégia e dos resultados previsíveis”.

Os factores de avaliação das propostas foram os seguintes:

  1. O nível de cumprimento dos dois objectivos supra referidos;
  2. A experiência demonstrada pelos proponentes em operações semelhantes ou equivalentes;
  3. A justificação da previsibilidade da aceitação dos produtos financeiros propostos junto do regulador;
  4. O prazo proposto para a concretização da transacção.

A data limite para entrega das propostas era o dia 8 de setembro de 2003.

Até essa data, foram recebidas 6 propostas, provenientes dos bancos Caixa BI; BCP Investimento; ABN-Amro; Citigroup; Deutsche Bank; e um consórcio entre BES investimento, o Credit Suisse First Boston e a sociedade de advogados Linklaters.

Depois de analisadas e avaliadas as propostas, foram as mesmas arrumadas em dois grupos:

  1. O BCP-Inv, a Caixab BI e o Citigroup, com custos na ordem dos 40 pontos base;
  2. O Deutsche Bank, o ABN-Amro e o consórcio CSFB/BESI, apresentando valores iguais ou inferiores a 30 pontos base.

Relativamente à extensão do compromisso de subscrição do financiamento, apenas o Deutsche Bank e o consórcio CSFB/BESI se comprometeram a subscrever 100% dos montantes a financiar, tendo os restantes concorrentes oferecido apenas garantias de subacrição parciais, remetendo o restante para sindicação internacional, com os riscos daí decorrentes.

Tendo em atenção todos aqueles factores, – melhores propostas-, foi decidido levar estes dois concorrentes a uma sessão de trabalho junto do próprio fornecedor dos submarinos, para que fosse possível obter uma última precepção para avaliação.

Tal sessão decorreu em Londres, tendo consistido num dia e meio de reuniões entre representantes do GSC, cada um dos bancos concorrentes e membros da secretaria-geral do MDN, nomeadamente o Dr. Bernardo Carnall.

Do que se pode verificar, pelos depoimentos prestados na comissão (e que infra se reproduzem) e dos documentos juntos (nomeadamente a resposta do MDN ao TdC supra mencionada), à data, o CSFB ganhou o mandato para liderar uma operação de financiamento na Grécia, tendo tido acesso às minutas dos contratos Swap da autoria do Deutsche Bank, ficando, assim, conhecedor dos contornos da estrutura.

Ora, este facto veio a beneficiar o Estado português, na medida em que se passou a deter uma posição negocial mais confortável, a partir do momento em que ambos os concorrentes finalistas estavam em condições de implementar a estrutura do “Swap sintético”, única, até à data, aprovada pelo Eurostat.

Após esta reunião de Londres foi solicitado aos dois concorrentes que apresentassem a última versão das respectivas propostas. Foi-lhes exigido que, em termos de preço, as mesmas considerassem como único custo a ser pago pelo Estado, o “spread all-in”.

O Deutsche Bank apresentou um spead de 26 pontos base e o CSFB/BES-Inv um de 19,6 pontos base.

Para além disso, entenderam que a opção mais sensata consistiria na implementação da estrutura do “Swap sintético”, uma vez que já havia sido tacitamente aprovado pelo Eurostat para outro estado-membro – a Grécia-, e ambos os bancos finalistas tinham competência e conhecimento sobre a mesma.

Assim, tendo em conta o preço mais baixo, foi tomada a opção de atribuir o mandato ao consórcio CSFB/BES-Inv.

  • Da atribuição do mandato

Nesta fase, o consórcio vencedor apresentou algumas reservas quanto à interpretação da respectiva proposta. Ora, a secretaria-geral, atendendo a que a escolha deste consórcio tinha recaído essencialmente sobre o menor preço apresentado na proposta respectiva, foi assertiva no sentido de que a manutenção da sua condição como vencedor estava dependente da assunção de um preço inferior ao da proposta do finalista vencido, sob pena de recuperação do concorrente.

Nestes termos, o consórcio propôs, como único custo da operação, um spread all-in de 25 pontos base, ou seja, um ponto abaixo da segunda melhor proposta, salvaguardando, assim, o interesse do estado português.

Relativamente a esta questão do financiamento, pronunciou-se o ex-Ministro da Defesa Nacional, Paulo Portas, na audição de 18 de julho de 2014 (nomeadamente nas diferenças entre o financiamento dos EH-101 e os submarinos, pois que aqueles tinham sido o “primeiro” contrato deste tipo celebrado pelo estado português e o ponto de partida do dos submarinos).

Relativamente ao procedimento financeiro, só queria dizer — como referi há pouco, para mim, é um benchmark possível, sobretudo nesta área da Defesa — que o contrato de financiamento dos EH-101 é bastante diferente do contrato de financiamento da capacidade submarina, desde logo porque o contrato de financiamento na área da capacidade submarina é aquilo a que se chama all in, ou seja, tem de ter tudo incluído, enquanto no EH-101 não é all in.

Portanto, sendo certo que há uma comissão de três pontos, há uma série de outras comissões que ficam de fora desse preço mas que representam um custo muito dispendioso. Chamo a atenção para o facto de estarem fora desse custo «Euribor mais três» a comissão de liderança, a comissão de montagem, a comissão de imobilização e a comissão de participação.

Desta forma, se, porventura, quiser verter estas comissões todas em pontos base, só isto, na primeira fase do financiamento, atira para 100 pontos base. Depois, o próprio contrato tem uma comissão, um custo da garantia bancária entre 0,25 e 0,50 pontos base — entre, numa banda —, que acrescentariam mais 0,25, mais 25 ou mais 50 pontos base.

Há, ainda, uma segunda fase de financiamento do EH-101, repito, decidida em dezembro de 2001, ainda antes das eleições, com o Primeiro-Ministro António Guterres de saída. Nesta segunda fase, o Estado português decidiu fazer uma alteração, que foi passar de uma taxa Euribor para uma taxa fixa. Estas opções por um modelo ou por outro têm sempre riscos de um lado ou do outro, porque dependem muito da evolução dos mercados, como é evidente.

O que aconteceu foi que este modelo durante um ano foi bom, porque a taxa fixa era inferior ao preço dos mercados, mas a partir de 2008 foi vertiginoso, porque as taxas caíram muitíssimo e, portanto, a taxa fixa de 4,2 significou um dispêndio muito maior.

Portanto, objetivamente, tomara eu que o modelo de financiamento do EH-101 fosse tão simples como alguns, às vezes, apresentam. É muitíssimo complexo, tem uma série de comissões que ficam de fora do acordo sobre o spread, mas que têm de ser pagas contratualmente, e atirou para valores bastante altos, razão pela qual se encontram os números que se encontram sobre esta matéria na Lei de Programação de Militar de 2001 e na Lei de Programação Militar de 2003.

Sr. Deputado, são estes os pontos em que posso ajudar. Se houve ou não leilão bancário, não faço ideia; respondo pelo que fiz, ou seja, no caso dos submarinos houve, com certeza.”

Bernardo Carnall, ex-Secretário- Geral do Ministério da Defesa Nacional ao tempo dos Ministros Paulo Portas e Luís Amado, explica na sua audição de 09-09-20 o processo de financiamento deste equipamento militar. Assim:

Quando começámos a trabalhar no financiamento dos submarinos, a única referência disponível na Defesa Nacional era a do recente contrato de financiamento dos helicópteros EH-101, realizado pelo anterior Governo.

Do início de 2003 a Julho desse ano foi realizado um extenso trabalho preparatório, estudámos as diversas alternativas que podiam atingir o objetivo difícil, que consiste em ter um financiamento muito competitivo e como tal risco Estado, e ser elegível em termos de Eurostat, pelo menos durante a fase de construção dos submarinos, isto é, até à sua entrega efetiva ao Estado Português. Ou seja, de um lado a salvaguarda do erário público, do outro cumprir com as regras do Eurostat sobre contabilização do défice.” (…)

Perante isto, colocámos como questão primordial e fundamental assegurar a maior competitividade no custo do financiamento, ou seja, o primeiro critério foi o da competitividade (…). Por isso, realizámos consultas a diversas entidades e foram convidadas a colocar uma oferta de fornecimento de 10 instituições financeiras.

Embora o MDN (Ministério da Defesa Nacional) detivesse já um conhecimento significativo dos modelos de financiamento disponíveis, a consulta aos bancos foi realizada em modelo aberto, porquanto permitia-nos receber informação detalhada sobre as alternativas oferecidas, enriquecendo assim o leque de opções para o Estado, mas tendo presente que foi expresso no convite aos bancos que a operação teria que ser elegível em termos de Eurostat e demostrada experiência neste tipo de financiamento. Introduzimos o conceito de spread all-in ou seja, tudo dentro do spread: neste tipo de financiamento de grande dimensão e de maior grau de complexidade, o habitual é os bancos colocarem as suas ofertas assentes numa taxa de juro base e depois apresentarem um leque variado e extenso de comissões, que torna difícil perceber o custo real do financiamento e, por maioria de razão, torna complexa a comparação das ofertas. (…)

Esta a razão porque não existe, no financiamento dos submarinos, qualquer encargo por parte do Estado, com qualquer tipo de comissão, seja a que título for: ou seja, um modelo diferente dos EH-101.

  • Da avaliação das propostas.

«Das propostas apresentadas, apenas o Deutsche Bank e o consórcio Crédit Suisse First Boston, BESI, apresentaram estruturas consistentes e com probabilidade razoável de obtenção de tratamento contabilístico favorável. (…) Também apenas o Deutsche Bank e o consórcio Crédit Suisse First Boston, BESI se comprometeram a subscrever 100 % dos montantes a financiar, (…). Por outro lado, também foram estes bancos — o Deutsche Bank e o consórcio Crédit Suisse First Boston, BESI — que apresentaram as propostas mais competitivas, apresentando um custo igual ou inferior a 30 pontos base. Era, pois, evidente, a todos os títulos, que estes dois concorrentes fossem os selecionados para a fase seguinte.

Para além deste leilão, fizemos uma BAFO – Best And Final Offer — com o objetivo de reduzir ainda mais os custos. Assim seleccionadas duas propostas supra referidas, foi solicitado a estes dois concorrentes uma Best And Final Offer, tendo resultado vencedora a proposta do consórcio Crédit Suisse First Boston, BESI, com 25 pontos base.

E qual a estrutura de financiamento escolhida?

«Sabíamos que a generalidade dos países europeus que estavam a realizar investimentos em equipamento militar de relevo, deparavam-se com o mesmo tipo de constrangimento do Estado Português: competitividade e Eurostat.

Tivemos entretanto conhecimento de uma forma de financiamento estruturada — que estava já a ser utilizada ou em vias de o ser — para aquisição de equipamento militar em diversos países europeus, e cujo modelo tinha sido submetido informalmente ao Eurostat, e em que existia um fornecimento favorável desta entidade em carta oficial timbrada, ou seja, existiam sinais relevantes que o Eurostat consideraria elegível para o período de construção, a estrutura supra referida.

Nesse âmbito, abordámos o Instituto Nacional de Estatística com vista a recolher informação adicional que suportasse a aprovação em sede de Eurostat. Esta operação de financiamento é, na sua forma, complexa, pois visa ultrapassar os condicionamentos do Eurostat, mas na sua substância é simples, porquanto o Estado Português assumiu apenas a taxa de juro variável, e apenas é cobrada a Euribor acrescido do spread contratado que, como referido, foi de 25 pontos base. Relembro, 1/6 do spread contratado no financiamento dos helicópteros EH-101».

A operação de financiamento:

«O banco paga ao fornecedor, número um: o banco paga ao fornecedor por metas e datas definidas, e verificadas pelo Estado, a construção do equipamento — os submarinos. Somente no final da construção, o Estado paga ao banco o valor final da construção mais os juros, e o banco cede ao Estado os créditos sobre o construtor, ou seja, entrega a propriedade dos submarinos. Assim, o financiamento é feito com o risco Estado, com um preço final mais barato do que se o fornecedor se financiasse por si próprio. O Estado não corre risco de falhas de entrega, não fica a arder se o fornecedor falhar, e somente o pagamento é final, com a propriedade final que conta para o Eurostat. Assim, os únicos movimentos financeiros que realmente acontecem são: as libertações de montantes para financiamento, correspondentes ao plano de pagamentos pagas pelo banco ao fornecedor do submarino, o pagamento final do Estado ao banco, o qual reflecte os desembolsos feitos por este ao fornecedor, acrescidos de uma taxa variável correspondente ao risco Estado, Euribor mais o spread negociado.»

Quanto à selecção de dois finalistas

Bernardo Carnall: «Na altura, tanto quanto sei, não estávamos obrigados a fazer qualquer leilão do ponto de vista jurídico. Fizemo-lo porque o nosso interesse era a salvaguarda da competitividade e do erário público, portanto fizemos esse leilão, houve um conjunto de critérios fundamentais para a escolha, eu elenquei-os aqui: o fator preço, fundamental…

Existem um conjunto de outros critérios que é a razoabilidade do modelo proposto do ponto de vista de aprovação em sede de Eurostat, porque nós tínhamos esse objetivo — à semelhança do equipamento anterior e dos posteriores que se viessem a fazer, com as regras da Eurostat na altura —, havia a questão do montante de financiamento — se a subscrição era integral ou se era parcial e condicionada a um evento futuro —, e portanto facilmente foi possível, foi relativamente simples ‘arrumar a casa’, porque estas duas entidades, Deutsche Bank e Crédit Suisse First Boston, BESI, em todos os aspectos estavam colocados à frente dos restantes bancos, portanto não havia qualquer dúvida.”

Proposta do consórcio Crédit Suisse/BESI:

Em todos os contratos de financiamento — e este não foge à regra internacional — temos sempre um ponto de partida e um ponto de chegada. Na qualidade de Secretário-Geral e a assessorar este financiamento, o que me importava era garantir que o ponto de chegada nunca ultrapassasse o segundo concorrente ou ficarmos numa situação isolada só com um concorrente, e na negociação com o consórcio vencedor, nós identificámos que poderiam vir a existir custos potenciais não incluídos no spread all-in, e que fariam ultrapassar a proposta do segundo concorrente. (…)

O consórcio entendia que a sua proposta era válida e nós comunicámos que, ou o consórcio aceitava ficar abaixo do segundo concorrente, acima com uma proposta mais baixa que o segundo concorrente, ou corria o risco de exclusão, e daí foi possível ter os 25 pontos base. Eu gostava de lhe dizer relativamente a isso, Sr. Deputado, o seguinte: a alternativa seria ficar com o Deutsche Bank com um spread mais elevado, e portanto eu acho que a forma de defender o interesse público, o erário público, foi a que foi tomada”. (…)

Nós garantimos a proteção completa dos interesses do Estado, eu não tenho qualquer dúvida sobre isso, e vê-se no resultado final. (…)

O que se passou foi a defesa do interesse do Estado e do erário público, porque a proposta vencedora ficou abaixo do segundo concorrente. Eu peço imensa desculpa, essa é que é a defesa do interesse do erário público. Eu não vou para questões do banco alemão nem tenho que ir. O objetivo, como lhe tinha dito, era a da competitividade, e não foi esse o critério, o critério da competitividade. Agora, em igualdade de circunstâncias é sempre preferível ter um consórcio do que ter só um banco: isso sem dúvida, é sempre preferível. É sempre preferível ter dois bancos, tal como aconteceu no EH-101 — são dois bancos — do que ter só um banco, é sempre melhor principalmente se houver prorrogações ou alterações no financiamento mais à frente após a sua entrada em vigor, mas nós — eu entendo e para mim é claríssimo — defendemos o interesse do erário público.”

Só neste momento é que ficaram fixadas a garantia de 10%, o recurso à arbitragem e o prazo de execução

  • Do contrato de contrapartidas.

Antecedentes:

No art.º 11º, alínea c) da Resolução 14/98, que aprova o PRAS, é feito expressa advertência de que as propostas têm que ser constituídas por documento discriminativo das contrapartidas que o participante propõe, no âmbito do previsto no anexo IV do programa.

No entanto, do que se apurou na comissão, não existiam referências sólidas do que deveriam ser as contrapartidas, nem de que modo deveriam ser apresentadas, negociadas e executadas com os vários concorrentes. Vários responsáveis políticos, nomeadamente os MDN, Castro Caldas e Rui Pena, entendiam que era dada uma relevância excessiva às contrapartidas.

Aliás, o Rui Pena solicitou mesmo um parecer à Universidade Nova de Lisboa sobre este assunto. Tal parecer refere, sucintamente, o seguinte:

É nosso parecer que as contrapartidas devem ser consideradas, nos termos da legislação que dá apoio ao concurso, como uma restrição a impor a qualquer concorrente. Individualmente, estão sujeitas a condições de elegibilidade corretamente tratadas pela Comissão de Contrapartidas na negociação com os concorrentes.

Em termos agregados, estão sujeitas, apenas, a um requisito de montante mínimo, nada existindo na legislação que obrigue a outro tratamento.

Em termos estritamente económicos não há razões que suportem a adoção do valor relativo das contrapartidas como critério de decisão ou, o que é equivalente, de ordenação das propostas (não ser vantajoso, do ponto de vista da hierarquização das propostas concorrentes, desviar valor do preço de aquisição para as contrapartidas.

0 concurso destina-se ao fornecimento de submarinos, mediante pagamento correspondente, e não tem, por objeto, a aquisição de contrapartidas). “

Para além disso, Resolução 14/98 referia que era a CPRAS que analisaria as propostas dos concorrentes em todas as suas vertentes, nomeadamente contrapartidas, sendo que, em 1999 foi criada a Comissão Permanente de Contrapartida para o mesmo fim. Aliás, é elucidativo o que referiu Castro Caldas, na audição de 16 de Julho de 2014, quanto a contrapartidas à época.

Questionou a Deputada Cecília Meireles: “No fundo, o que me está a dizer, é que quando herda o processo havia já contrapartidas ou pré-contrapartidas, projectos em cima da mesa, já tinha havido negociações, mas no fundo, não havia critérios de avaliação.”

Ao que o ex-Ministro Castro Caldas respondeu: «Sra. Deputada, não, não, não, é um pântano, ok?

Sendo certo que, em muitas outras audições podemos encontrar depoimento sobre a forma pouco criteriosa em que este processo decorreu. Também nos documentos juntos à comissão, estes problemas estão claramente identificados,

Assim, podemos ler na Acta 25 da CPRAS, de 1998, o que Brigadeiro Oliveira Faria explicou à Comissão: “as dificuldades da negociação e da concretização destes programas“, designadamente: “A valorização das contrapartidas na fase de avaliação é também delicada, porquanto o fornecedor atribui às mesmas um valor de partida que é, normalmente, de difícil justificação. Por outro lado, no caso em que as contrapartidas se traduzem em transferências de tecnologia ou de “kwo-how”, às quais se tem atribuído um valor base e um efeito multiplicador ou estruturante, é muito difícil definir esse valor e o seu efeito estruturante, para justificar os valores base e os multiplicadores a aceitar

Na Acta 30, de 28 de Outubro de 1999, em resposta a uma questão do concorrente DCN-I sobre se a Comissão Permanente de Contrapartidas (criada por despacho conjunto MDN Prof. Veiga Simão e o ME Pina Moura a 8 de Abril) seria parte integrante do processo, o Presidente da CPRAS esclarece que “a única Comissão com poderes para negociar será aquela a que alude o artigo 5º da RCM 14/98” – ou seja, a própria CPRAS.

Mas na Acta 31, de 14 de Dezembro de 1999 é referida, sobre este tema, uma “correspondência oriunda do Gabinete do Ministro da Economia, relativa ao envolvimento da CPC no PRAS”. Ainda nesta Acta 31 se anexa uma carta do representante da DCN-I que questiona, exactamente, esclarecimentos sobre o despacho conjunto, nomeadamente sobre:

“9.º Poderão ser consideradas como contrapartidas, acções realizadas a partir da entrada em vigor do presente despacho e atempadamente apresentadas pelos concorrentes à CPC, desde que se insiram no âmbito das acções referidas no número anterior, e que não tenham sido já consideradas para idênticos efeitos. Para este efeito, é criado um banco de crédito de contrapartidas, que será gerido pela CPC”.

Questionam se “as entidades seleccionadas para a fase de negociação do presente processo, deverão apresentar, desde já, à CPC as acções realizadas para efeitos de contrapartidas?

Pois na Acta 34, a propósito das carta da DCN-I e da proposta do “Navio Químico” como contrapartida, a coordenadora do sub-grupo das contrapartidas da CPRAS coloca à consideração da Comissão a aceitação a desta pré-contrapartida “tendo em conta que o mesmo poderá vir a ser concretizado antes da escolha do ajucatário bem como a respectiva valorização”.

São ainda debatidas as condições futuras de quantificação das contrapartidas em termos do VAN e que deverão ser dadas aos concorrentes os “Termos de referência” relativos à valorização das contrapartidas – que está a ser discutido com o Ministério da Economia e com a CPC.

Em 27 de Janeiro de 2000 foram aprovados pela CPRAS, e posteriormente enviados aos concorrentes, os referidos “termos de referência das contrapartidas”. Incluíam:

  • O prazo de cumprimento não deveria ser superior ao prazo para pagamento dos fornecimentos;
  • As valorizações, em percentagem, do VAN – Valor Acrescentado Nacional;
  • O Contrato de Contrapartidas seria gerido e acompanhado pela CPRAS;
  • As Penalidades de 50% e 100% do montante de contrapartidas incumprido;
  • A Indemnização a ser deduzida aos montantes devidos, pelo Estado, ao adjudicatário;
  • As Garantias de Execução do cumprimento.

Em 24 de Fevereiro de 2000, a DCN-I responde que os termos propostos no que se referem as penalidades “ podem traduzir-se por significativas dificuldades para as próximas etapas das nossas negociações”. E a 29 de Maio a GSC também coloca dificuldades e questões com a dedução das penalidades.

Na Acta 42, de 7 de Junho de 2000, o presidente da CPRAS informou a Comissão que nem a DCN-I nem o GSC assinaram a declaração dos termos de referência enviada pela Comissão. No prosseguimento das negociações, foi acordado, no fim da última ronda de negociações circunscrita a aspectos de contrapartidas entre a CPRAS e o GSC um Acordo, a 4 de Outubro de 2000, que inclui a “relação final de projectos ratificados pela CPRAS e pelo GSC” (Acta 49, de 2 de Outubro) Esta relação final era composta por 20 projectos ratificados pela CPRAS, contabilizando um volume total de negócios de 1,043Meuros

A 9 de Outubro foi assinada a “relação de projectos ratificados pela CPRAS e pela DCN-I”, com 25 projectos, e também subscrito um Acordo, no dia 11 de Outubro.

Em de 6 de Novembro de 2000 é assinado, em separado, pelos dois concorrentes o Acordo de Enquadramento Contratual de Contrapartidas, para “fixar os seguintes princípios para enquadramento do Contrato de Contrapartidas a ser celebrado com quem vier a ser Adjucatário”, incluindo nomeadamente:

  • Os fundamentos justificativos de substituição de operações de contrapartidas: incumprimento do benificiário, alteração do quadro tecnológico ou das condições previstas e razoavelmente previsíveis de mercado;
  • O prazo das obrigações não será, em princípio, superior ao estabelecido para os pagamentos no âmbito do Contrato de Aquisição, nem excederá 8 anos; Os prazos podem, sob condições, ser prorrogados;
  • A contabilização do VAN;
  • A fiscalização e acompanhamento será por entidade a definir pelo Conselho de Ministros;
  • A penalidade por incumprimento definitivo doloso (10.1);
  • “Para efeitos de incumprimento definitivo não abrangido em 10.1 e em 10.2 (dolo e dolo eventual), o interesse do Estado nas operações de contrapartidas é fixado em 10% do Valor Contabilizável Contratado das mesmas”;
  • Arbitragem (15): “Quaisquer litígios emergentes do Contrato de Contrapartidas serão dirimidos por Arbitragem de Direito estrito, nos termos do Direito da arbitragem português, e em conformidade com o Regulamento do Centro de Arbitragem Comercial a Associação Comercial de Lisboa – Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa e da Associação Comercial do Porto”.

Quanto à questão do enquadramento das contrapartidas e a articulação do contrato de aquisição e o contrato de contrapartidas, referida na Resolução do CM 100/99 (art.º 34º, n.º 1 e art.º 38º – contrato quadro) que, após a adjudicação seria celebrado um contrato quadro entre o Estado português, a entidade adquirente e o adjudicatário, “destinado a regular a articulação entre os contratos de aquisição dos submarinos, de contrapartidas e de utilização dos submarinos pela Marinha Portuguesa”,, não veio a suceder, em virtude da recusa dos concorrentes em fazê-lo, não tendo sido possível ao Estado Português alterar o enquadramento contratual das contrapartidas negociadas e assinadas em 2000.

Conforme supra se refere, no dia 21 de Abril de 2004, entre o Estado Português, ali representado pelo então Ministro de Estado e da Defesa Nacional, Paulo Portas, e o German Submarine Consortium, foi celebrado um Contrato de Aquisição de dois submarinos, nos termos do qual o Estado Português se obrigou a adquirir dois submarinos e o GSC se obrigou à sua fabricação e fornecimento, cujo “preço base global” acordado pelas partes foi de €769.324.800,00 (setecentos e sessenta e nove milhões, trezentos e vinte e quatro mil e oitocentos euros).

Em simultâneo, as partes, celebraram um Contrato de Contrapartidas, nos termos do qual o adjudicatário assumiu, perante o Estado a obrigação de proporcionar à economia portuguesa contrapartidas no montante de €1.210.000.000,00 – art.º 4º (mil duzentos e dez milhões de euros) (o valor contabilizável contratado das contrapartidas), respeitante a 100% do valor correspondente a três submarinos e respectivo suporte logístico e à revisão de preços e fornecimento opcional relativos aos dois submarinos.. Entrou em vigor a 4 de outubro desse ano e apresentava um período de vigência de 8 anos – art.º 8º –cfr. contrato de aquisição e contrato de contrapartidas juntos a esta CPI.

As operações constantes no contrato são identificadas nos Anexos I.A – como contrapartidas directas, no Anexo I.B – contrapartidas indirectas, no Anexo II – pré-contrapartidas e ainda no Anexo IV – contrapartidas de reserva.

Assim, o Plano de Operações de Contrapartidas consistia num total de 39 projetos com 16 entidades nacionais, sendo os mais significativos, os relativos aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC), valorizados em 632 M€ e ao sector automóvel, no montante de 382,5 M€.

As contrapartidas indirectas previam projectos para a indústria naval, para a indústria automóvel e ainda projectos para as novas tecnologias ligadas à indústria de defesa.

A penalização por incumprimento definitivo era do valor de 10% do contrato – art.º 18º-, e ficou estabelecida a arbitragem para a resolução de litígios – art.º 30º.

A solicitação do então MDN, Augusto Santos Silva, foi pedido um parecer à Procuradoria-Geral da República (Parecer 4/2010), para se pronunciar, em especial, sobre estas cláusulas, tendo tal parecer concluído pela sua conformidade com o estabelecido jurídica e contratualmente, sendo certo que a penalização de 10% e o recurso à arbitragem são bastante utilizadas em contratos internacionais relacionados.

  • Da execução do contrato.

Esta questão foi já tratada supra, remetendo-se para esse capítulo. Sendo, no entanto, de referir o ponto da situação atual da execução, referido na audição do Ministro da Economia, Pires de Lima, de 30 de Julho de 2014: «Relativamente ao contrato de contrapartidas dos submarinos, contabilizei, ao falar de uma taxa de execução superior a 50%, de facto, as contrapartidas submetidas e creditadas ou validadas pela CPC, no valor de cerca de 430 milhões de euros». José Magalhães (PS) interrompe: «Que inclui as pré-contrapartidas, portanto!». E o actual Ministro da Economia responde: «Inclui uma série de projetos que envolveram uma série de empresas portuguesas beneficiárias, nomeadamente, os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, a Edisoft, a Ipetex, a Salvador Caetano.

A verdade é que o consórcio submeteu à CPC a contabilização de contrapartidas de 1002 milhões de euros e foram validadas 486, das quais 48 foram suspensas em termos de creditações. Este foi o trabalho de creditação até a CPC existir, e tenho o maior respeito pelas pessoas que trabalharam, quase sempre, creio, de forma graciosa, na Comissão Permanente de Contrapartidas.

Depois disso, a Direção-Geral das Atividades Económicas teve oportunidade de creditar 217,9 milhões de euros do chamado projeto Koch Portugal, que corresponde ao valor das exportações desta empresa durante quatro anos, a qual foi adquirida em 2007 ou 2008 pela Ferrostaal num projeto que foi considerado, na altura, como passível de creditação pela própria Comissão Permanente de Contrapartidas.

Portanto, repare: no total do programa dos submarinos, de que tanto se fala, às vezes, com tão pouca informação, já foram contabilizadas contrapartidas no valor de 753 milhões de euros. Mas são 753 milhões de euros efetivos, não é a contabilizar ou a contar com aquilo que virá do projeto a que o Sr. Deputado, com algum sentido de humor, chamou projeto do vento futuro.

Ao termos sido confrontados com a não possibilidade ou inexequibilidade, por parte da Ferrostaal, de cumprir o projeto Alfamar e ao termos, depois de proposta da Direção-Geral das Atividades Económicas, aceite este projeto Âncora, que tem a ver com as energias eólicas, como falou, estamos a acrescentar como potencial de creditação — mas, para isso, é preciso que o projeto seja cumprido. Isto é uma promessa, e em promessas acredito naquilo em que tenho de acreditar… — mais 600 milhões de euros.

Portanto, se este projeto for cumprido e executado (e, para mim, uma garantia importante de que, espero, seja cumprido é o facto de existirem empresas portuguesas, como é o caso da Galp ou da Efacec, com boa reputação que estão associadas ao projeto) poderemos, eventualmente, chegar a um nível de creditações de 1353 milhões de euros, até superior às creditações de 1210 milhões que inicialmente foram contratualizadas. Mas ainda falta cumprir estes 600 milhões.

  • Da substituição dos projetos de contrapartidas.

Projecto Hotel Alfamar:

Em 1 de Outubro de 2012, com o objetivo de ultrapassar o diferendo existente sobre a contabilização das contrapartidas até então executadas, o Estado Português e o GSC celebraram um Acordo que introduziu o novo Projeto “Hotel Alfamar”, relacionado com o desenvolvimento de um projeto turístico e hoteleiro na praia da Falésia, em Albufeira, valorizado em 600 M€.

Na sua audição, refere o Prof. Álvaro Santos Pereira, quanto à substituição de vários projetos de contrapartidas pelo projeto Alfamar:

“Concentramo-nos na renegociação dos contratos da Airbus Military e da German Submarin Consortium, pois eram os que tinham mais contrapartidas económicas por executar e cujo prazo terminava mais rapidamente. Os restantes contratos tinham prazos mais alargados e a capacidade de exercer pressão para a sua renegociação era reduzida.

Do lado da MPC (…) perguntaram se estaria o Governo interessado em projetos turísticos, (…)tendo o Governo (…) sinalizado que Portugal atravessava uma crise generalizada de aceso ao crédito, de fuga à exposição de risco do País por parte de investidores e financiadores e a necessidade de desalavancagem do sistema financeiro português, sendo que o setor do imobiliário tinha sido dos mais afetados, estando a quase totalidade dos projetos considerados PIN parados por incapacidade de financiamento.

A MPC pediu, então, informações sobre este segmento e os projetos PIN e, dada a natureza acionista alemã do projeto Alfamar, surgiu o interesse em estudá-lo para avaliar o potencial da sua execução. Posto isto, colocava-se uma dúvida: o projeto ainda estava pouco maduro, mas o prazo de caducidade do contrato das contrapartidas aproximava-se, pelo que era necessário tomar uma decisão. Optou-se, então, pelo seguinte equilíbrio: o projeto seria incluído no contrato, mas teria um conjunto de fases em que a MPC iria avaliar se estariam reunidas ou não as condições para o realizar. Em paralelo com a execução dessas mesmas fases, continuar-se-ia a trabalhar em projetos alternativos.

(…)

Infelizmente, houve toda uma série de dificuldades para a obtenção de um acordo entre a MPC e os credores do projeto, atuais acionistas, e a gestão do próprio processo de investimento, que possuía várias fases de elevada complexidade de modo que se envidaram vários esforços na procura de alternativas, as quais não se formalizaram até à data da minha saída do Governo.

De qualquer maneira (…), é importante referir que esta renegociação permitiu, desde logo, construir um mecanismos de saída do bloqueio em que nos encontrávamos, que foi fazer um projeto cujo valor fosse maior que a maior da diferença entre as partes. Recorde-se que, segundo o consórcio, o valor em dívida é muito diferente do que o comunicado pelas autoridades portuguesas e que há dúvidas fundamentadas sobre o eventual défice de sustentação de alguns números oficiais.

Recorde-se ainda que o projeto completo, entregue pela MPC, era constituído por 245 milhões de euros de investimento e a criação de mais de 3000 postos de trabalho nas várias fases do projeto, tendo sido valorizado em mais de 1000 milhões de euros pelo nosso gabinete de estudos. Chamo também a atenção para que os 245 milhões de euros eram totalmente da responsabilidade da MPC. Cabia a essa empresa angariar, nos mercados internacionais, o seu próprio financiamento. É igualmente importante mencionar que todos os contratos renegociados resultaram em melhores condições para o Estado. Mais precisamente, se os projetos não fossem para a frente, o Estado receberia compensações significativamente mais baixas do que teria a receber antes das renegociações. E, como disse na assinatura pública de um destes contratos, o Estado seria intransigente na defesa do interesse nacional e no cumprimento integral dos mesmos.”

Com a execução do Projeto “Hotel Alfamar” a par da execução do Projeto “Koch de Portugal”, a Obrigação Contratual de Contrapartidas do Programa dos Submarinos estaria cumprida. No entanto, em finais do 3º Trimestre de 2013, o GSC comunicou da intenção em não realizar o Projeto “Hotel Alfamar”, decorrendo no final de 2013, o processo de avaliação das consequências desta comunicação.

Projeto Âncora:

Relativamente a este projeto, que substitui o projeto Hotel Alfamar, o Ministro da Economia, António Pires de Lima, na audição de 30 de julho de 2014, referiu:

Tendo sido confrontados, já no final de setembro, com a incapacidade do German Submarine Consortium de cumprir com o contrato para a construção de um hotel no Algarve — o contrato do Alfamar —, houve a preocupação por parte do Ministério da Economia (…), assim, foi possível, recentemente, aceitar como contrato de substituição para esse projeto do Alfamar um outro contrato, chamado projeto Âncora, através de um investimento da Ventiveste num parque eólico que pressupõe o reconhecimento, ainda em falta, de 600 milhões de euros de contrapartidas nos contratos dos submarinos.

E continuou, a este respeito:

A verdade é que esse projeto de substituição, depois de algumas diferentes notícias, acabou por ser validado pela Direção-Geral das Atividades Económicas, já durante o mês de julho. Portanto, foi apresentado por este consórcio no princípio de abril à DGAE, que já na semana passada, no dia 24 de julho, aliás, antes, nos fez saber que era possível celebrar um acordo, o chamado projeto Âncora, que, no fundo, prevê o investimento de 220 milhões de euros — com um impacto económico, até 2041, de 632 milhões de euros —, num parque eólico, aliás, em dois parques eólicos, com uma potência total de 171 MW (megawatt) no Douro Azul e no Vale do Chão, constituído por uma entrada em capital próprio de 60 milhões de euros e que junta, para além da Ferrostaal, a Galp Energia, a EFACEC, a Senvion e a Martifer, tendo uma garantia bancária no valor de 60 milhões de euros. (…)

Este projeto, a que chamámos projeto Âncora, prevê um investimento de 220 milhões de euros — 60 milhões em equity e 160 milhões em capitais alheios financeiros, já garantidos por um conjunto de entidades financeiras — e foi valorizado pela DGAE num conjunto de contrapartidas que, para além do investimento de 220 milhões de euros, tem na fase de exploração, que vai até 2040. Desta forma, tem um montante de valorização de 632 milhões de euros, que foi construído não só com base no investimento de 220 milhões de euros mas, também, num conjunto de contributos fiscais no período que vai de 2016 a 2040, nomeadamente: 244,8 milhões de euros de IVA liquidado, 108 milhões de euros de IRC e mais um conjunto de outros contributos que, no final, totalizam 412 milhões de euros.

Poder-se-ia também, eventualmente, ter determinado o valor da contrapartida pela determinação do valor atual líquido ou do valor atual de negócio, que é o método muitas vezes utilizado para valorizar contrapartidas em outros projetos alternativos. (…)

Este projeto, em princípio, permitirá manter uma atividade forte da empresa Ria Blades, que hoje emprega mais de 500 pessoas, e espera-se que venha dar emprego a mais cerca de 200 pessoas nos próximos anos, nomeadamente no momento de concentração do investimento.”

  • Da evolução do modelo proposto pelo concorrente alemão em Novembro de 2000

Na fase de negociações com os dois concorrentes finalistas, entre Setembro e Novembro de 2000, o GSC introduziu alterações no modelo do submarino que estava a propor a concurso, o que fez com que a sua proposta, nas questões de mérito operacional, técnico e logístico, ficasse à frente da francesa.

Esta alteração deu origem a queixas da DCN-I, referindo que os alemães substituíram o submarino e não que introduziram alterações ao modelo anteriormente apresentado, o que originou em dezembro de 2003 a apresentação de uma providência cautelar no Supremo Tribunal Administrativo, aí registado sob o n.º 1977/03, 1ª secção, cuja decisão julgou improcedente a pretensão da DCN-I.

A este respeito referiu-se o ex-Ministro da Defesa, Paulo Portas, na audição de 18 de Julho de 2014: «É a partir deste despacho e da BAFO, «best and final offer» (última melhor oferta de 2000), que o candidato alemão evolui ou altera, conforme se entenda, o modelo de submarino apresentado. Essa alteração foi impugnada três anos mais tarde e o Supremo Tribunal Administrativo não deu razão ao impugnante. Mas o despacho e a proposta de best and final offer que permitem a alteração do modelo acontecem, repito, em 2000, sob a égide de um governo socialista», esclarece Paulo Portas.

Também Luís Manuel de Lorena Costa Nogueira (Gestor da Vilsene), na sua audição de 26 de agosto de 2014, quanto a esta questão, referiu o seguinte: “É meu entendimento que, neste processo, o Estado português adjudicou, e opera, um submarino alemão que não se apresentou a concurso. Fico satisfeito por poder dizer isto, porque me estava um bocado «entalado» há uns anos.

Para se envolverem neste desfecho, os representantes do Estado português no PRAS (Programa Relativo à Aquisição de Submarinos) tiveram, certamente, de enfrentar situações graves que não conseguiram evitar, sendo levados a tomar algumas decisões que retiraram a legitimidade a este processo.

A primeira decisão, ou salvamento da proposta alemã, que considerámos incompreensível, ocorreu a partir de Agosto de 1998, quando a proposta para o fornecimento do submarino alemão da classe 209 do Tipo 1400 MOD foi considerada pelo Estado português como sendo a de menor valia nos aspetos principais em apreciação e passou, após audiência prévia, em Setembro de 1998, à fase das negociações em detrimento de três concorrentes.

Notas curtas sobre esta primeira decisão: decidir que um submarino é o pior e passá-lo à fase das negociações é um paradoxo e não induz transparência; não se entende porque é que os documentos do PRAS não foram, desde o início, mais claros no estabelecimento das regras de avaliação das propostas e da seleção dos concorrentes.

A segunda decisão, ou salvamento da proposta alemã, que considerámos ilegal, ocorreu quando o submarino da classe 209 proposto formalmente a concurso pelos alemães do GSC (German Submarine Consortium) foi, durante a fase das negociações no Alfeite, trocado por um submarino da classe 214 por não conseguir cumprir os requisitos técnicos e operacionais exigidos nos documentos do PRAS, o que consta num quadro em anexo que vou deixar ao Senhor Presidente. (…)

Nota sobre esta segunda decisão: perante esta ocorrência, o concorrente alemão deveria ter sido eliminado de imediato e o concorrente italiano, que tinha efetivamente sido ordenado em segundo lugar, devia ter sido chamado, nos termos da lei, novamente a concurso. (…)

Entretanto, a partir dessa altura, o submarino da classe 214 passou a ser designado oficialmente pela Comissão do PRAS por 209-PN, certamente numa tentativa de evitar futuros problemas formais na identificação e na designação oficial do submarino durante o remanescente procedimento do PRAS (tal como consta de um quadro que deixarei à Comissão).

A terceira decisão, ou salvamento da proposta alemã, que julgámos ter sido pouco clara, ocorreu quando, após a audiência prévia que ordenara a proposta francesa em primeiro lugar, os dois Ministros que se seguiram, os Srs. Drs. Castro Caldas e Rui Pena, optaram por não proceder à adjudicação, como possibilita e recomenda a lei.

Durante os seus mandatos, optaram por desconsiderar as conclusões da Comissão do PRAS e desencadearam iniciativas de natureza variada que puseram em causa a credibilidade da Comissão, das suas conclusões e da transparência do PRAS. Reabriram o debate sobre o que já estava decidido, dando, assim, mais uma hipótese ao concorrente alemão de se manter em avaliação e pondo em causa o trabalho de dezenas de técnicos e especialistas civis e militares portugueses, de várias áreas, ligados ao PRAS.

A quarta e última decisão, ou salvamento da proposta alemã, apesar de lastimável, terá sido, porventura, a menos grave quanto à sua legitimidade, dadas as razões invocadas da falta de capacidade financeira do Estado, mas foi a mais grave quanto às suas consequências, sendo que, se não tivesse ocorrido, a proposta francesa seria confirmada como vencedora.

Esta decisão ocorreu em 2002, quando o Ministro da Defesa Nacional, Paulo Portas, convocou os representantes dos dois concorrentes para lhes comunicar que já não existiam condições financeiras para manter o pedido de três submarinos e que deveriam solicitar aos seus representados a apresentação de novas propostas, ou seja, uma segunda BAFO, para dois submarinos. Recomendou que essas propostas deveriam ser elaboradas com rigor e manterem-se inalteradas no que respeita ao montante e qualidade das contrapartidas e ainda quanto à configuração e ao perímetro técnico do submarino, ambos já negociados e decididos anteriormente. Informou com clareza que, se os concorrentes não aceitassem, o concurso teria de ser anulado por falta de meios financeiros. Submeteu, seguidamente, aos concorrentes um acordo para esse efeito, que ambos assinaram sob pena de o concurso ser anulado.

Na prática, tratou-se de um reset dos resultados do concurso, só para preços, e, portanto, mais uma hipótese de sobrevivência para os alemães, que tinham perdido o concurso.

O concorrente francês sugeriu, nesse momento, que seria possível e, certamente, menos polémico negociar com o vencedor do concurso essa modificação de três para dois submarinos, porque o Estado não perderia nenhuma capacidade de dirigir e de controlar essa negociação, podendo até reorientar-se novamente para um dos concorrentes preteridos ou ainda, em caso extremo de insucesso, anular o concurso, como anteriormente o Sr. Ministro anunciou que faria se falhasse a transposição.

Notas finais sobre esta quarta decisão: durante a preparação da apresentação das novas propostas ocorreu — e é importante que isto fique claro — que os estaleiros franceses foram privatizados, passando a ser entidade com fins lucrativos e, assim, abandonando preços ditos de arsenal. Tal facto determinou que os franceses corrigissem o preço anterior, o que teve como consequência um agravamento proporcional relativo à proposta anterior, pelo tempo decorrido — cerca de cinco anos — e pela aplicação legítima e prevista dos índices industriais e das matérias-primas.

A ilegal proposta alemã, uma vez conhecidos os preços franceses anteriormente homologados na primeira BAFO, teve a inspiração de baixar o preço, ficando mais barata.”

Questionado sobre esta questão, alteração do modelo alemão a concurso, Hans-Dieter Muhlenbeck, na audição de 05-09-2014, esclareceu que as equipas técnicas do GSC e a marinha discutiram várias possibilidades de alteração, que foram acordadas entre ambas e que deu origem ao submarino U209 PN (portuguese navy). Entende ainda que os franceses não conseguiram acompanhar tais alterações, pois, ao contrário dos alemães, não tinham nova tecnologia a acrescentar, pois que possuíam apenas um protótipo, para além que os alemães também conseguiram um melhor preço, em virtude de terem várias encomendas e poderem ser bastante mais competitivos que os franceses.

Da escolha do submarino alemão.

Em face de tudo o supra exposto, referido por muitos dos depoente, nomeadamente, Júlio Castro Caldas; Rui Pena, Paulo Portas, CEMA, representante da DCN-I, Luís Lorena – cujas declarações supra se transcrevem – bem como em múltiplos documentos, como os relatórios da Marinha, nomeadamente sobre as BAFO de 2000 e de 2003, não restam dúvidas de que o submarino alemão proposto em 2000, depois da evolução do modelo que inicialmente apresentou a concurso, com a colaboração estreita da Marinha, o U209 PN, era, em comparação com o concorrente francês, o melhor equipamento que Portugal poderia adquirir, dentro do quadro estabelecido no concurso lançado em 1998, nomeadamente nos factores operacionalidade, técnicos e preço. Pois que, conforme referiu na sua audição o CEMA “estes são uns submarinos ótimos, pelo que estamos absolutamente satisfeitos com as suas capacidades e com as suas performances.”

Sendo certo que, a escolha e seleção deste equipamento, colocando-o, em 2003, em primeiro lugar do concurso, foi feita pela comissão PRAS, de acordo com os critérios impostos pela Marinha.

  • Do papel da ESCOM.

A ESCOM celebrou, em 1996, com a GSC um contrato de cooperação para a criação de um modelo de financiamento e definição de um programa de contrapartidas, relacionadas com o fornecimento dos novos submarinos.

Luis Horta e Costa referiu na comissão que existia um “Departamento/sector” dentro da ESCOM – da responsabilidade do Miguel Horta e Costa – que se dedicava ao estudo das necessidades da economia nacional, sem objetivo específico, entre 1995/1996. Disse que Miguel Horta e Costa estava convencido que o Estado português, um dia mais tarde ia necessitar da aquisição de um novo equipamento militar e que as contrapartidas seriam fundamentais também para esse tipo de negociação.

Luis Horta e Costa referiu ainda que as contrapartidas não eram um embuste, mas estavam mal organizadas, havia dificuldade em perceber qual era o interlocutor e o que queria esse interlocutor, que “de permanente a Comissão de Contrapartidas tinha pouco”.

O consórcio GSC ganhou o concurso de aquisição dos submarinos, mas relativamente ao factor contrapartidas ficou aquém do consórcio francês, que venceu nesta matéria. Luis Horta e Costa afirmou também que a ruptura com o consórcio alemão aconteceu porque a empresa se recusou a alinhar “com políticas que não tinham a ver com as suas propostas”. “Tinham escolhido caminhos mais fáceis do que aqueles que tínhamos sugerido, não estavam a proceder de acordo com as nossas orientações e sugestões”.

A ESCOM participou ainda em vários outros concursos de aquisição de equipamentos militares, não tendo tido sucesso nem no concurso do avião táctico, nem dos Veículos Blindados de Rodas. De todos os concursos, a ESCOM, apenas venceu na aquisição dos helicópteros EH-101. Na audição Paulo Portas chamou a atenção de um Deputado: “Já agora, fique sabendo, Sr. Deputado, que essa empresa ligada ao GES, no meu mandato como Ministro da Defesa, perdeu um concurso relativamente ao C-295 porque estavam com o Westland. Perdeu para a CASA, para o consórcio europeu continental, digamos assim. Portanto, Sr. Deputado, completamente à vontade! Eles já estavam com o consórcio alemão muito antes de eu sequer sonhar ser Ministro da Defesa; segundo, perderam a parte das contrapartidas no concurso; terceiro, perderam outros concursos no tempo em que fui Ministro da Defesa.”

Outra questão discutida no seio da Comissão, e abundantemente referida na imprensa, é o valor da comissão paga pelo GSC à ESCOM, assim como os fluxos financeiros que terão ocorrido com origem na ESCOM UK.

Sobre este assunto, a eurodeputada Ana Gomes enviou a esta comissão, a 4 de Setembro,  o artigo do semanário Expresso de 1 de março de 2014. O artigo, do jornalista Micael Pereira, com o título “Suíça dá acesso a contas da família Espírito Santo”, inicia com:

“O Supremo Tribunal da Suíça decidiu entregar ao Ministério Público (MP) em Portugal todos os dados bancários de três contas cujos titulares eram até agora desconhecidos e que tinham sido pedidas em maio de 2012 pelo Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP). Os dados estão relacionados com o inquérito-crime sobre alegados crimes de corrupção, tráfico de influência, prevaricação e branqueamento de capitais na compra de dois submarinos a um consórcio alemão. Ao fim de oito anos de investigação, num dos casos mais mediáticos e politizados da justiça em Portugal, os resultados agora obtidos não eram aquilo que os procuradores estavam à espera. O DCIAP acreditava que as contas pertenciam a “decisores políticos , alvo de subornos, mas afinal são de três membros do Conselho Superior do Grupo Espírito Santo”.

Segundo este artigo, a ESCOM UK teria alegadamente recebido, em dezembro de 2004, cerca de 30 milhões do GSC, por serviços de consultadoria. Antes disto, a 27 de setembro a mesma empresa contrai um empréstimo junto do BES Cayman no valor de 12,25 M€. A 8 de outubro a ESCOM UK transfere 8,25M€ para a conta da sociedade Afroexport, detida pelo BES BVI. Da “conta da Afroexport são feitas transferências para três contas num banco na Suíça, cujos titulares são membros do Conselho Superior do BES”

Sobre este assunto, questionado o depoente Luís Horta e Costa, respondeu que:

“Em relação aos valores que ganhamos na participação nos negócios, como lhe disse, hoje em dia aquilo é uma tômbola: há quem diga 30, há quem diga 20, há quem diga 15. Temos o ligeiro problema em relação a essa questão (…) mas gostaria de não me pronunciar enquanto não for totalmente esclarecida essa questão pelo Ministério Público”

  • Da relação entre a ESCOM e o BESI.

Durante os trabalhos da Comissão, e em algumas audições, foi suscitada a questão do alegado conflito de interesses relacionado com duas entidades do Grupo Espírito Santo.

Sumariamente, a questão prendia-se com poder existir um conflito de interesses entre o BESI (Banco Espírito Santo Investimento) e a ESCOM, tendo em conta que o BESI integrava o sindicato de bancos que ganhou o leilão para o financiamento dos Submarinos e a ESCOM era consultora do consórcio GSC para as contrapartidas, e ambas integravam o universo Espírito Santo.

Entre outras pessoas, este alegado conflito de interesses foi suscitado pela Eurodeputada Ana Gomes: “Mas, a verdade é que a escolha do financiador é Banco Espírito Santo em consórcio com o Crédit Suisse. Tenho hoje acesso a informação, que não tinha na altura e os senhores também têm, designadamente de proveniência alemã, dos processos alemães, que indica por que é que a Escom tinha sido selecionada para ser o principal consultor do GSC. A Escom explicou aqui que isso tinha tido um relacionamento até no quadro do Novo Aeroporto de Lisboa, mas porque, no fundo e cada vez mais, a Escom era Espírito Santo. É só isso que importa e o conflito de interesses é óbvio, é evidente, é ululante.”

Também o Deputado João Semedo se pronunciou no mesmo sentido: “Acho muito bem que se tenha feito o leilão bancário, mas não posso deixar de registar que, mesmo tendo feito o leilão bancário, ou, se quisermos, apesar do leilão bancário, ele deu o resultado que todos desejaríamos evitar: do lado do fabricante e do lado do comprador o consultor foi o mesmo, ou seja, o Grupo Espírito Santo.”

O ex-Ministro da Defesa Nacional, Paulo Portas, na Audição em que esteve presente teve a oportunidade de prestar alguns esclarecimentos sobre esta questão: “Quarta questão que me coloca: «Mas então o fornecimento, a questão das contrapartidas tinha uma ligação com essa empresa e depois o banco veio a ser do consórcio que ganhou». Há um pequeno detalhe que também não é referido: o BES não era a parte principal do consórcio de financiamento, Senhor Deputado! Era 75% do Crédit Suisse e 25% do BES”.

E acrescentou: “Senhor Deputado, diga-me uma coisa: acharia bem (não foi esse o critério porque, pura e simplesmente, o consórcio que venceu o financiamento, que, repito, era 75% Credit Suisse e não outra coisa, e ganhou-o porque apresentou o melhor preço), conceptualmente, que o financiamento fosse de um banco alemão para um submarino alemão? É que a alternativa também era essa, porque quem ficou em segundo lugar foi o Deutsche Bank.”

O Deputado Filipe Lobo D’Avila, em relação à questão de possíveis conflitos de interesse, na audição a Bernardo Carnall apresenta um novo facto, que ainda só tinha sido abordado, de forma muito superficial, na audição de Paulo Portas: “Dr. Bernardo Carnall, algo me diz que se tivessem escolhido o Deutsche Bank, alguns Deputados estariam aqui a defender exatamente que o Ministério da Defesa Nacional deveria ter escolhido o Crédit Suisse, mas eu a propósito disso quero também aqui dizer que fui analisar e procurar alguns relatórios de contas de 2003 a 2005 — que aqui tenho e posso disponibilizar, caso os Srs. Deputados o pretendam —, e não só o Deutsche Bank tinha relações comerciais com as empresas do consórcio alemão — o que é normal, diria eu, tendo em conta que são grandes empresas alemãs e o maior banco alemão —, mas como o Deutsche Bank, através de uma subsidiária, que é a DWS, era acionista de referência de uma das empresas da Ferrostaal e da MAN, e não só isto acontecia — e que é visível na estrutura acionista da própria MAN — como inclusivamente, pasme-se, e isso não faz qualquer tipo de estranheza a outros Deputados, tinham a mesma pessoa, o Dr. Karl-Hermann Baumann, em Conselhos de Administração e Supervisão tanto do Deutsche Bank como da Thyssen, outra empresa do consórcio alemão; e por isso, Dr. Bernardo Carnall, julgo que está suficientemente claro quanto a isto.”

Também o Advogado Bernardo Ayala esclareceu a comissão sobre esse assunto: “A Escom, não sei em que data, passou a ser assessora do consórcio alemão no programa dos submarinos. Devo dizer que, na altura, nunca me preocupei tremendamente com a Escom, como não me preocupava, aliás, com nenhum dos assessores do consórcio alemão. Não era minha função nem regulá-los, nem geri-los, nem saber de onde vinham e para onde iam; o consórcio alemão tinha autonomia privada para contratar como seu assessor quem muito bem entendesse.

Portanto, durante um longuíssimo período de tempo, era a Escom e só a Escom, não havia entidades financeiras. O surgimento das entidades financeiras e, em particular, do consórcio bancário formado pelo Credit Suisse First Boston International e pelo Banco Espírito Santo — não consigo precisar a data, era matéria da Secretaria-Geral — ocorre já após Setembro ou Outubro de 2003, creio. Ou seja, ocorre numa altura muito final do procedimento, numa altura em que já se adivinhava que o procedimento iria ser concluído a breve prazo. (…)

Não havia, nem há, qualquer impedimento jurídico para que o Banco Espírito Santo fizesse parte do consórcio que viria a ser selecionado, após um leilão levado a cabo pelo Ministério, para financiar este programa pela circunstância de a Escom ser também assessora do concorrente alemão. Mas, como digo, não havendo obstáculo jurídico nem enquadramento jurídico que me permitisse fazer de outra maneira, a questão estava na liberdade política do ministro e estava na liberdade da autonomia privada do consórcio alemão.”

  • Do estaleiro da Flanders.

O Estaleiro da Flanders, contrapartida que foi aceite e validado pela CPC, foi também uma das questões levantadas nesta comissão, tendo sido apontadas críticas ao modo excessivo como teria sido valorizado pela CPC.

Neste sentido, a depoente Ana Gomes afirmou na sua audição que:

“Fui lá também para ver o estaleiro da Flender. Vi que era um hangar enorme, que me foi dito ser muito útil – portanto, confirmo inteiramente aquilo que foi dito aqui pelo Dr. Sérgio Parreira de Campos   e que poderia ser extremamente importante para os Estaleiros, exatamente porque permitiria fazer construção mesmo em dias de chuva, mas que tinha vindo encaixotado, tinha estado parado, tinha sido montado pelos próprios trabalhadores, que, de resto, me foram mostrar o dito estaleiro.

Vi num relatório da Inspeção-Geral de Finanças de 2009, o qual, aliás, agreguei à queixa que apresentei à PGR sobre o desmantelamento dos Estaleiros Navais do Viana do Castelo, que, de acordo com uma avaliação feita com base numa peritagem internacional, esses estaleiros não valiam mais de 50 milhões de euros.

Ora, como os ditos estaleiros inicialmente estiveram avaliados em 500 milhões de euros, depois passaram a ser contabilizados em 250 milhões de euros, mas, de facto, não valem mais do que 50 milhões de euros, e tendo em conta, segundo o que os próprios trabalhadores me disseram, todo o investimento que teve de ser feito para trabalharem e montarem aquilo, etc., se calhar, deveriam ser contabilizados como contrapartida por muito menos.”

Pedro Brandão Rodrigues, Presidente da CPC à data, referiu o seguinte na audição de 29-07-2014: “A verificação dessas contrapartidas no único caso em que validámos foi relativamente facilitada pelo facto de a contrapartida ser desejada pelo beneficiário, que era uma empresa pública, os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, e ter sido aprovada por dois dos seus presidentes, o Almirante Guerreiro e, depois, o Dr. Geraldes, que reportaram à Comissão de Contrapartidas o cumprimento dos critérios contratuais para que fosse validada essa contrapartida. (…)

Portanto, nos Estaleiros da Flanders, o enquadramento contratual das contrapartidas diz que, tratando-se de transferência de tecnologia, o montante considerado como base de cálculo será o valor que vier a ser acordado, caso a caso, tendo como base o acordo de entendimento entre o fornecedor da contrapartida e a empresa recetora da mesma. O que quer dizer — e é bastante importante que se diga isto — que o adjudicatário propôs aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo e os Estaleiros Navais de Viana do Castelo aceitaram aquele valor e a sua valorização. Portanto, aí não havia limites à valorização e não há múltiplos nenhuns.

Já agora, permito-me dizer-lhe o seguinte: os Estaleiros da Flanders foram uma oportunidade de se transferir tecnologia para uma empresa em dificuldades como os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. Essa oportunidade surgiu porque só com esse equipamento e essa transferência de tecnologia se poderiam produzir, de uma forma mais competitiva, algumas encomendas que eles tinham em carteira, como os navios patrulha oceânicos, ou um desejo de há muito da Marinha portuguesa, que era ter um navio polivalente logístico. (…)

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, à data em que foi validada a contrapartida, estavam em estado de pré-falência e tinham uma situação líquida negativa. Ora, a validação desta contrapartida permitiu, em primeiro lugar, que, com a integração de ativos, a situação passasse a positiva e não a uma situação de falência e, portanto, permitiu dar continuidade à empresa e, em segundo lugar, deu-lhes a possibilidade de aceitarem encomendas a nível competitivo com valor para a economia, como o enquadramento contratual das contrapartidas permite, porque permite ponderar não só qual é o valor dos ativos mas também qual é o valor potencial para a economia portuguesa”.

E Concluiu: “Queria, ainda, lembrar uma declaração do Presidente do Conselho de Administração dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, de 2007 a 2009, eng.º Arnaldo Pedro Figueirôa Navarro Machado, constante do relatório da comissão de inquérito aos Estaleiros, que refere que se havia cá equipamento da Flanders ele não iria ficar armazenado e que havia também uma parte que estava na Alemanha e que seria mandada vir, porque estar a pagar o aluguer é que não. Por outro lado, sabia-se perfeitamente que a nave coberta iria aumentar as condições de competitividade da empresa.

Ora, isto foi justamente o que o Senhor Almirante, que era o presidente dos Estaleiros Navais, de cujo nome agora não me recordo, e o Dr. Geraldes me disseram.

Além disso, ele diz também que se não fosse este contrato de contrapartidas — e está a referir-se aos contratos dos submarinos — os Estaleiros Navais de Viana do Castelo tinham fechado em 2005/2006 e disso ele não tem qualquer dúvida.

O esforço de impedir que os alemães obtivessem um multiplicador alto na Lisnave e transferi-lo para os Estaleiros Navais de Viana do Castelo resultou! Quer dizer, eles tiveram tecnologia ou, pelo menos, disponibilidade de tecnologia, e tiveram algumas encomendas que impediram que os Estaleiros falissem.

Sobre esta questão, e da opção pelos ENVC em vez ter a Lisnave como beneficiária, referiu-se o Paulo Portas na Comissão: “O que os alemães queriam era pagar uma dívida da Lisnave, que isso fosse considerado investimento numa empresa privada e multiplicado por 10. E o Estado português não aceitou e fez muito bem. Entendeu que os Estaleiros Navais de Viana do Castelo mereciam um estaleiro que lhes permitia aumentar a produção e o facto de não ter sido usado depois, senão parcialmente, não é da responsabilidade do Governo em que estive e teve um multiplicador 5 para uma empresa do Estado.

Chegará o dia, Sr. Deputado, em que alguém me acuse de alguma coisa por ter defendido uma contrapartida para um estaleiro do Estado, em vez de para uma empresa privada. (…)

Eu optei por uma contrapartida — e acho que fiz muitíssimo bem — para um estaleiro público, que defendo que exista, que tenha construção naval em Portugal e que está, neste momento, concessionado

  • Da falta de documentação.

Esta questão foi amplamente abordada na comissão através de inúmeros requerimentos apresentados pelos vários partidos.

Relativamente à documentação relacionada com CPC, não foram encontradas quaisquer atas referentes às reuniões anteriores a 2003. Relativamente à documentação existente a partir dessa data, pode-se verificar que houve sempre uma preocupação, por parte dos vários presidentes da CPC na guarda e preservação de todo o acervo documental, no entanto, devido à constante mudança do local de funcionamento e de tutelas, este intuito não pode sempre ser alcançado.

Quanto à documentação existente nomeadamente no MDN, Secretaria-geral, Direcção-Geral do Armamentos e Infraestruturas da Defesa, sempre se dirá que, conforme consta do Ofício da Procuradoria-Geral da República em resposta ao Ofício 123/CPIPRAEM/2014, de 18/09/2014, em Dezembro de 2013, foi solicitado ao MDN, no âmbito do processo de inquérito n.º 222/11.9TELSB, a correr no DCIAP, a remessa do processo administrativo que acompanhou todo o processo PRAS e outros documentos que não constassem em tal processo.

Na resposta ao DCIAP, o MDN identificou e localizou 179 pastas arquivadoras com documentos sobre o PRAS, melhor descritos numa listagem remetida com tal resposta.

Aliás, tal listagem de documentos, bastante exaustiva, quer no que respeita a todo o processo pré-contratual, contratual e de execução dos contratos inerentes à aquisição dos dois submarinos pelo Estado português, foi também remetida pelo MDN a esta comissão de inquérito.

Do acervo documental a que esta comissão de inquérito teve acesso, pode-se verificar que vários documentos atinentes a este equipamento militar foram localizados e remetidos, sendo que apenas não foram remetidos documentos que, ou não existiram, como a acta da reunião em Londres (cfr. Depoimento infra sobre a mesma reunião do Dr. Bernardo Carnall) ou porque não foram localizados, como por exemplo, as cartas convite remetidas pelo estado português aos 10 bancos (sendo que, a carta remetida pelo estado português ao Deutsche Bank, bem como a sua proposta, foi junta pelo próprio banco ao acervo desta comissão), no âmbito da preparação do contrato de financiamento, mas que se sabe que já fizeram parte do acervo da secretaria geral do MDN, pois que estão devidamente identificadas e reproduzidas em documentos que esta Comissão possui, nomeadamente numa listagem de documentos remetida pelo MDN, relativa a documentos que existiam na secretaria-geral entre os anos de 2005/2006.

Bernardo Carnall, que foi Secretário-geral do MDN entre Abril de 2002 e Novembro de 2005 (já no MDN liderado pelo Dr. Luis Amado), referiu na sua audição, a este propósito: “Todo o processo, todo este processo aqui, visa o final que é um contrato, correto? E portanto a documentação é como um rio que vai desaguar ao mar, no final é o contrato que dá corpo e forma a todo este trabalho aqui, e portanto de todo o trabalho realizado havia apontamentos sobre essas matérias, como é natural, havia emails sobre essas matérias, e eu deixei a documentação no Ministério da Defesa Nacional, e portanto tudo foi feito nesse sentido. Nós fizemos inclusivamente um extenso relatório para o Ministério das Finanças, no final da operação, em que tem grande parte da minha intervenção aqui, mas num aspeto eu diria até mais institucional, e portanto a informação existia.”

Relativamente a esta questão, será também de fazer referência à completa falta de documentos relativos às consultas que o MDN fez relativas ao financiamento para a aquisição dos EH-101. De facto, tais documentos foram pedidos, mas não foram encontrados. O que esta comissão apurou é que essas consultas existiram, mas não se conhecem as condições nem a avaliação que levou à escolha do financiador.

Audição de Bernardo Ayala:

Confirmo que no processo dos EH-101 o gabinete do Dr. Rui Pena, através de um assessor financeiro, fez consultas a um conjunto de bancos para saber qual ou quais ofereceriam as melhores condições. Confirmo isso.” (…)

Onde esses documentos estão ou, sequer, se há documentos, não sei. Isto passou-se no segundo semestre de 2001, com as pessoas que estavam, na altura, no gabinete do Dr. Rui Pena e, portanto, sinceramente, não sei. Não fiquei com documento nenhum dessa altura.”

  • Do processo alemão.

O Ministério Público alemão intentou um processo-crime contra o ex-administrador da Ferrostaal Johann-Friedrich Haun e o ex-procurador Hans-Peter Muehlenbeck e à própria empresa por suspeita de suborno de funcionário públicos estrangeiros na venda de submarinos a Portugal e à Grécia.

No âmbito do referido processo, os arguidos aceitaram a proposta de conciliação do tribunal, confessando os factos da acusação.

No que se refere a Portugal, a acusação apenas relata que Haun e Muehlenbeck subornaram o ex-cônsul honorário em Munique, Jürgen Adolff, pagando-lhe 1,6 milhões de euros, através de um contrato de consultoria, pois que consideravam que o ex-cônsul era um funcionário público português.

Na audição de HANS-DIETER MÜHLENBECK, de 05-09-2014, (deixou de trabalhar na Ferrostaal em junho de 2003), refere o mesmo: “de facto, parece-me que aqui em Portugal existem ainda pessoas que acreditam que este caso na Alemanha está relacionado com a corrupção de funcionários públicos portugueses. Contudo, não é verdade. Há vários anos atrás a Ferrostaal celebrou um contrato com o anterior cônsul honorário de Portugal na Alemanha, que era um cidadão alemão, de facto, acreditamos e ainda hoje é a minha convicção hoje em dia, que não havia nada de mal (…)

Contudo, de acordo com o MP alemão, o cônsul foi considerado como sendo um funcionário público e, como tal, consideraram que estaria impedido de celebrar este tipo de acordo de prestação de serviços.

E é assim que o caso pode ser resumido, a Ferrostaal e o anterior cônsul honorário de Portugal celebraram um contrato de prestação de serviços, que foi aparentemente pago, em parte, cujo objectivo era apenas prestar assistência ao GSC no concurso público.

De acordo com a interpretação da lei que foi feita pelo MP alemão, um funcionário público não pode ser contratado para prestar aqueles serviços. Por esse motivo, foi considerado pelo MP alemão, que o contrato teria uma espécie de natureza penal, por isso, o caso alemão não tem absolutamente nada a ver com uma alegada corrupção de funcionários públicos portugueses, como foi informado que aqui, às vezes, é referido pela imprensa.

Tal como afirmei, é minha convicção que não existe nada de al com este contrato, contudo decidi não apresentar defesa e discutir a minha condenação, como é possível na lemanha com um tipo de acordo. De facto, nesta altura da minha vida acreditei ser esta a melhor opção, uma vez que era impossível estar a prosseguir um caso destes durante anos e anos no tribunal. Tenho 76 anos atualmente (…)”

  • Do cônsul honorário de Portugal em Munique.

Durão Barroso em resposta às questões colocadas por esta CPI e sobre se “estabeleceu algum tipo de relacionamento com o Sr. Jürgen Adolff, que enquanto responsável do MNE nomeou para o cargo de cônsul honorário na Alemanha? Se sim, de que natureza?”

Respondeu: «Em primeiro lugar, um esclarecimento quanto à questão da nomeação do Senhor Jürgen Adolff. O Senhor Jürgen Adolff foi nomeado Cônsul Honorário pelo Secretário de Estado das Comunidades Portuguesas, Dr. Luís de Sousa Macedo, por despacho de 16 de Fevereiro de 1993, no seguimento de um processo de candidatura que se iniciou antes de eu próprio ser Ministro dos Negócios Estrangeiros.

O Senhor Jürgen Adolff, dadas as suas ligações a Portugal, foi proposto ao Secretário de Estado para decisão final pelo então Embaixador de Portugal em Bona, António Pinto da França.

Quando a 5 de Julho de 2002, me desloquei à Baviera, onde tive encontros oficiais nomeadamente com o então chefe do governo da Baviera Dr. Edmund Stoiber, o Cônsul Honorário promoveu um almoço com um grupo de empresários alemães. Ignoro o nome daqueles que, numerosos, me foram apresentados no início ou no final do dito almoço.

O meu relacionamento com o Senhor Jürgen Adolff foi pois meramente circunstancial e em momento algum ele me referiu o processo de aquisição de submarinos.”

d) Alguma vez abordou com o Sr. Jürgen Adolff qualquer assunto relativo com a aquisição de submarinos alemães pelo Estado português? Não.

Relativamente a esta questão, também Paulo Portas esclareceu, na audição de 18-07-2014: “O que tenho a dizer-lhe sobre essa matéria é tão prosaico quanto isto: todos os anos há uma conferência de segurança em Munique — estamos de acordo, sabemos ambos que isto é verdade —; todos os ministros da defesa, e às vezes os ministros dos negócios estrangeiros, vão a essa conferência; esse senhor era Cônsul Honorário de Portugal em Munique (também é verdade); quando fui, pela primeira vez, à conferência de segurança em Munique tinha, felizmente, um chefe de gabinete que me avisou de que o cônsul em causa era uma pessoa algo maçadora, que eu tinha de preparar o discurso para o dia seguinte e que, por isso, polidamente, não aceitasse ir jantar, e foi o que fiz. É só isto que tenho para lhe dizer.

Vi esse senhor no aeroporto e no carro a caminho do hotel, com o meu chefe de gabinete; não sei absolutamente mais nada.

Sr. Deputado António Filipe, lembra-se quando se falava em Portugal, há alguns anos, de alguém que dizia em Braga que era importante em Lisboa e em Lisboa que era importante em Braga? O mundo está cheio de gente que pretende tirar rendimento comercial da pretensão de ter conhecimentos que não tem. É só isto o que posso dizer-lhe.” (…)

Ele vai buscar os Ministros da Defesa ao aeroporto na qualidade de cônsul honorário — provavelmente, nenhum de nós foi educado para ser mal-educado com uma pessoa que nos vai buscar ao aeroporto —, nenhum de nós, creio eu, lhe deu qualquer espécie de importância superlativa. Eu não dei, com certeza, porque até nem sequer aceitei o convite para jantar. Ó Sr. Deputado, a menos que tenha evidência de qualquer coisa diferente, acredite no conjunto de pessoas que foram Ministros da Defesa e que foram todas à Conferência de Munique e eu lhe garanto que o cônsul, a menos que tivesse de férias, lá estava à porta do aeroporto.”

Relativamente a esta questão e corroborando as declarações de Paulo Portas quanto às “funções” do cônsul, pronunciou-se Luis Amado, na audição de 28-07-2014: “Pelo menos uma vez. Ele estava no aeroporto, numa viagem em trânsito. O cônsul fazia o que fazem, normalmente, os cônsules nestas funções. Às vezes, quando o trânsito é a más horas, o Ministério, aliás, usa muito esse crivo para avaliar, muitas vezes, o comportamento dos cônsules. Ele era um cônsul honorário e não tinha essa responsabilidade, mas, de facto, estava no Ministério.

Era uma pessoa muito simpática, estava até com a mulher, e estivemos, provavelmente, mais de uma hora à conversa e a tomar chá no aeroporto de Munique, num trânsito não sei para onde, não lhe posso precisar. Mas, lá está, quanto a essas respostas, os ministérios, como o Ministério da Defesa, têm essa informação toda registada e, portanto, poderão precisar exatamente o dia em que esse encontro ocorreu.”

Foi ainda referido, na Comissão, o artigo de imprensa apelidado “diário do cônsul”, que alegadamente transcreve o relato sobre os serviços prestados ao GSC pelo cônsul honorário de Portugal em Munique. Nomeadamente sobre reuniões e contactos, como:” O Sr. Haun comunica que discutiu, em Lisboa, o projeto de contrato para a compra e que esse foi bem recebido” e “encontro com Dr. Mário David em São Bento, residência oficial do primeiro-ministro, com o Sr. Philipp Schöller da International Defense Financing”. Sobre esta matéria, questionado por esta Comissão, respondeu o ex Primeiro-Ministro, Durão Barroso: “nunca tive quaisquer encontros relativos à aquisição de submarinos. E, por isso, não concedi qualquer audiência nesse âmbito. Quanto aos meus assessores, como dito supra, não tenho conhecimento de qualquer contacto na mesma matéria”

  • Da ACECIA.

A ACECIA – Componentes Integrados para a Indústria Automóvel ACE, é um Agrupamento Complementar de Empresas, com sede em Largo da Lagoa, 15 J (A), 2795 Linda-A-Velha, que tem como principal objecto: a) Realizar e/ou promover a realização de iniciativas tendentes a uma oferta integrada e global de componentes para o sector Automóvel; a níveis nacional e internacional, como forma de apoio nesse domínio a cada uma das agrupadas.

Este Agrupamento Complementar de Empresas (ACE) foi constituído em 20 de Março de 1997, por quatro empresas, a SIMOLDES PLÁSTICOS Lda, PLASFIL Plásticos da Figueira Lda, TAVOL Indústria de Acessórios para Automóveis SA, IPETEX Indústrias Pesadas Têxteis SA e dois parceiros institucionais – INEGI – Instituto de Engenharia e Gestão Industrial e CATIM – Centro Tecnológico de Apoio às Industrias Metalomecânicas e foi inscrita na Conservatória do Registo Comercial de Cascais em 26 de Março de 1997, pela inscrição 00008/260397, sendo mais tarde, 9 de Maio de 1997, admitida a SUNVIAUTO – Indústria de Componentes Automóveis SA, como agrupada.

Entre Março de 1997 e Outubro de 2007, Luís Palma Féria desempenhou funções de Presidente da Comissão Executiva da ACECIA.

No dia 28 de Maio de 1998, em Lisboa, o German Submarine Consortium, representado pela FERROSTAAL AG, e a ACECIA, ali representada por Luís Palma Féria, celebraram um acordo escrito, com carácter de exclusividade, denominado Memorando de Entendimento (adiante designado por MOU).

Do MOU consta:

A. A Ferrostaal representa o grupo de empresas associadas sob a designação de “German Submarine Consortium”, concorrentes ao concurso para fornecimento de unidades submarinas à armada portuguesa.

B. No âmbito da regulamentação do concurso, os concorrentes devem submeter um plano de contrapartidas a prestar pela selecção para o fornecimento dos submarinos.

C. A Ferrostaal está interessada em estruturar um esquema integrado e coerente de contrapartidas, assente na identificação de projectos de relevância nacional em vários sectores económicos, que permitam a geração de valor acrescentado e a promoção do emprego na indústria portuguesa.

D. A Acecia é uma empresa líder no sector de componentes para a indústria automóvel, reconhecidamente empenhada no desenvolvimento de projectos de interesse para a economia nacional.

E. A Ferrostaal e a Acecia acordaram unir os seus esforços no sentido de viabilizarem um desses projectos, adiante identificado, no âmbito das contrapartidas a oferecer pelo GSC. (…)

2. Objecto Pelo presente instrumento as Partes acordam colaborar activamente entre si, e estabelecem os princípios orientadores de tal colaboração, tendo em vista a concretização do Projecto, caso o Concurso seja adjudicado ao GSC.

Alguns dos projetos apresentados pela ACECIA, nas contrapartidas, foram questionados e considerados fictícios, porque não teriam tido a intervenção da Ferrostaal, e vieram a dar origem a um processo judicial, que infra se refere.

  • Do processo judicial português.

Da informação prestada pela PGR a esta comissão, encontra-se pendente um inquérito com referência a esta matéria, ainda em segredo de justiça.

Para além disso, corre termos na 6ª Vara Criminal de Lisboa, o processo crime n.º 125/08.4TELSB, com decisão datada de 14 de Fevereiro de 2014, ainda não transitada em julgado em virtude da interposição de recurso por parte do MP.

Nesse processo foram pronunciados Horst Bruno Weretecki, Winfried Hotten, Antje Malinowski, José Pedro Sá Ramalho, Filipe José Mesquita Soares Moutinho, António Luís Parreira Holtreman Roquette, Rui Paulo Moura Santos, Fernando Jorge da Costa Gonçalves, António João Lavrador Alves Jacinto e José de Jesus Mendes Medeiros, pela prática, em co-autoria material e em concurso real e efectivo de um crime de falsificação de documento, p. e p. pelo artº 256º, n.º1, alínea d) e um crime de burla qualificada, p. e p. pelos artºs 217º, n.º1 e 218º, n.º 2 alínea a), com referência ao art.º 202º, b), todos do Código Penal.

Tal processo teve por base a acusação de que os arguidos teriam estado envolvidos em falsas pré-contrapartidas, no âmbito do contrato de contrapartidas celebrado aquando da aquisição de dois submarinos pelo Estado Português ao consórcio GSC e da empresa do grupo Ferrostaal e a ACECIA.

A imputação deste crime aos arguidos, nos termos da acusação/pronúncia, tinha por base, em termos objectivos, a apresentação das cartas à CPC e das fichas de projecto, as quais atestaram a causalidade dos mesmos, sem correspondência com a realidade e, por via desta acção, lograram convencer o Estado a aceitar os projectos e a integrá-los no contrato de contrapartidas, o que o Estado (através da CPC) só fez pela situação de erro em que foi induzido pelos arguidos.

Assim, do Anexo I-B do referido Contrato constam 16 projectos de contrapartidas, cujas beneficiárias são as empresas agrupadas da ACECIA, num valor total de €227.453.000,00, sendo que, neste processo apenas foram colocados em causa 7 projectos incluídos no contrato, do valor total contabilizável de apenas €76.453.000,00.

Nestes termos, o tribunal entendeu que não se verificou qualquer ilicíto, quer pelos documentos analisados, quer pelos testemunhos prestados. Sendo que, refere tal Acórdão, que, a CPC tinha, designadamente, poderes legais para monitorizar e promover a execução dos contratos de contrapartidas, propondo as acções correctivas quando necessário (Despacho Conjunto n.º 341/99, de 21 de Abril), podendo proceder a “visitas aos locais onde as operações de contrapartidas se desenvolvam”, à “verificação dos documentos comprovativos das operações de contrapartidas” e à “realização de auditorias técnico-financeiras necessárias ao esclarecimento de dúvidas que subsistam após a realização das actividades referidas nas alíneas anteriores” (cláusula 13ª do contrato e enquadramento contratual das contrapartidas, assinado pelo presidente do PRAS e pelo representante do GSC e da DCN-I, de 6 de Novembro de 2000), e solicitando os elementos que entendesse necessários (Decreto conjunto n.º 325/2002, de 27 de Março).

No Acórdão proferido pela 6ª Vara Mista foram todos os arguidos absolvidos.

  • Da manutenção e sobressalentes.

Durante várias audições foi levantada por diversas vezes a questão da manutenção e dos sobressalentes, na sequência das várias críticas dirigidas à falta de um contrato de manutenção para os helicópteros EH-101.

No entanto, pelos vários depoimentos prestados na comissão, bem como em diversos documentos remetidos pelo MDN e nos relatórios da TdC, verificou-se que a tentativa de equiparação dos programas submarinos e torpedos com os EH-101 não faz qualquer sentido. Senão vejamos o contrato de aquisição dos submarinos:

A Cláusula 35.ª (assistência posterior ao período de garantia), do contrato de aquisição dos submarinos refere expressamente:

1 – Os serviços de assistência posterior ao período de garantia a que se referem os anexos 4 e 20 são regulados e remunerados com autonomia ao contrato.

2 – O Fornecedor obriga-se a prestar apoio técnico e logístico ao Estado pelo período de 30 após a recepção definitiva do último bem fornecido, no que se refere aos motores diesel, alternadores, motor da propulsão, conversores, sistema de combate IUSUS, tubos lança torpedos e fuel cell.

3 – Relativamente aos restantes sistemas, o fornecedor obriga-se a prestar apoio técnico e logístico ao Estado pelo período de 15 anos após a recepção definitiva do último bem fornecido.

A manutenção dos submarinos ficou devidamente assegurada, em toda a sua extensão, conforme melhor refere o documento remetido pelo MDN a esta comissão (anexo C – nota técnica sobre o estado dos processos de contratação da manutenção de equipamento militar).

Assim, refere aquele documento que “ à data da assinatura do contrato de aquisição PRAS e do contrato de fornecimento de torpedos, a quase totalidade da manutenção planeada necessária à operacionalidade dos ex-submarinos da classe “Albacora” e dos torpedos L3 e L14, que os equipavam, era executada pelo Arsenal do Alfeite (AA).

Foi entendimento da Marinha na altura, dar continuidade a esta capacidade de manutenção dos novos submarinos Classe “tridente (209PN) e dos novos torpedos Black Shark, abdicando, assim, da negociação e assinatura de um contrato global de manutenção, quer com o estaleiro HDW construtor dos submarinos, quer com aWASS, fabricante dos torpedos, necessitando apenas de contratos na área da manutenção especializada de alguns equipamentos e componentes e para o fornecimento de sobressalentes.

Relativamente à futura manutenção dos submarinos no Arsenal do Alfeite, os Contratos de aquisição e de Contrapartidas, assinados em 21 de abril de 2004, bem como as Alterações n.º 2 e 3 ao Contrato de Aquisição, contemplavam a edificação no ramo e no Arsenal do Alfeite de um conjunto de capacidades de apoio logístico integrado (…)” .

A partir de 2009, com a extinção do Arsenal do Alfeite, criação da Sociedade Arsenal do Alfeite, S.A. e o seu processo de reestruturação, para além dos cortes na LPM, impediu a AA,SA de realizar o plano de investimentos global traçado no início da sua atividade, reduzindo a operacionalidade do estaleiro.

Assim, estes factores levaram a marinha a repensar a manutenção dos seus submarinos noutros moldes, optando para recorrer ao estaleiro construtor para a realização das PR01/D01 dos dois submarinos, dado coincidirem com as docagens de garantia realizadas na Alemanha, e a PR02/D02 do tridente, que decorreu entre Março e Agosto deste ano.

Para o Arpão, está também prevista a realização da sua PR02/D02 na Alemanha no decurso de 2015.

  • Da revisão do preço referida no contrato de aquisição.

O preço estipulado no contrato estava sujeito a revisão desde o dia 1 de janeiro de 2004 até à entrada em vigor do mesmo. A este respeito, esclareceu Bernardo Carnall na audição: «Não há qualquer custo pelo facto de o contrato ter sido assinado em 21 de abril e o visto ter sido em setembro, não há qualquer custo».

Pergunta: «Então os 63 milhões?!»

Resposta: «Este acréscimo, em bom rigor, não podemos dizer que é de Abril para Setembro. Este acréscimo tem a ver com o seguinte: o Sr. Deputado tem um conjunto de metas de progresso, em que cada uma das metas de progresso corresponde um pagamento, 0, 6, 12, 18, 24 meses, por aí fora, até aos 71 meses.

Este conjunto, se não me engano são 12 metas de progresso, somam 769 milhões de euros — é o valor do contrato de aquisição. Sobre este valor é aplicado o fator de revisão de preço, porquê? Porque os bens vão sendo incorporados e construídos ao longo do tempo e têm que ser atualizados, portanto este valor de 832 não é um valor em Setembro de 2004, porque o Senhor Deputado tem atualizações em Setembro de 2004, em Março de 2005, Setembro de 2005, por aí fora, e a última em 25 de Julho de 2010, portanto o valor não se reporta a setembro de 2004, reporta-se a este calendário extenso das metas de progresso. (…) o fornecedor só recebe (…) os valores, mediante certificação das metas de progresso.

Senhor Deputado, havia uma equipa da Marinha instalada nos estaleiros alemães, o consórcio alemão dizia: «Fizemos, chegámos ao nível I», e tudo tinha que ser completamente certificado, e só assim é que se podia avançar — tal como é uma grande obra pública ou numa construção. (…)

Explicando, mais exaustivamente o custo total deste equipamento, refere: “o valor que vêm a público, que o Estado pagou, terá sido na casa dos 1000 milhões de euros. Já foi aqui referido que o Estado terá pago cerca de 24 milhões de euros pelo tempo decorrido, pelo atraso de Julho de 2010 a Dezembro de 2010, portanto se pegar em 1000 milhões e retirar 24 milhões, o Senhor Deputado tem qualquer coisa como 976 milhões de euros.

Eu solicitava que o Senhor Deputado, e todos os Deputados, olhassem para a Lei de Programação Militar e vissem o valor inscrito: é praticamente esse. Agora, fazendo as contas ao contrário, o valor do contrato foi de 769 milhões de euros, este valor era escalonado em metas de progresso; um contrato desta natureza, como deve calcular, tem revisão de preços, e portanto sobre estes 769 milhões de euros incide uma taxa de revisão de preços, que transformam esse valor em 832 milhões de euros e, se aplicarmos sob as diferentes datas a taxa de juro contratada, nós vamos chegar ao valor de 976.”

  • Do Enquadramento Contratual das Contrapartidas.

A questão do enquadramento das contrapartidas, no que se refere às cláusulas do prazo, penalização, arbitragem e a articulação do contrato de aquisição com o contrato de contrapartidas, que é referida na Resolução do CM 100/99 (art.º 34º, n.º 1 e art.º 38º – contrato quadro), ou seja, que colocaria o cumprimento de um dependente do outro e que não chegou a ficar plasmado que não aconteceu, foi alvo de várias críticas por Augusto Santos Silva, imputando a sua falta a Paulo Portas, por o ter excluído após a adjudicação.

Conforme supra se refere, esta articulação entre os contratos, para além de penalidades mais gravosas pelo incumprimento, foram colocadas em 2000 aos dois concorrentes no concurso. No entanto, conforme se verificou, não aceitaram.

Aceitaram assinar, em Novembro de 2000, o enquadramento contratual das contrapartidas, onde não havia qualquer relação entre o contrato de aquisição e o cumprimento das contrapartidas. Também quanto à penalização pelo incumprimento, apenas foi aceite pelos concorrentes o valor de 10%, para além de terem designado a arbitragem para a resolução de conflitos.

Mas este enquadramento apenas foi celebrado em Novembro de 2000, quase 3 anos após o lançamento do concurso, que, conforme se pode verificar, não se refere a tais questões. Assim, aquando da negociação de 2003 não foi possível alterar aquilo que havia sido contratualizado entre as partes sobre tal matéria. Matéria que, conforme se pode verificar por várias atas da CPRAS, foi largamente abordada com os concorrentes. Aquilo que foi contratualizado em 2000 não foi o ideal, mas, pelo menos a partir dessa altura, houve uma clarificação.

Assim, aquando da celebração do contrato, nesta matéria, como em muitas outras, não restou outra alternativa aos responsáveis políticos de então do que cumprir o que havia sido anteriormente estipulado.

Diga-se, ainda, que o regime de contrapartidas que veio a ser estabelecido em 2006, coloca como penalização o valor de 15% sobre o valor contratualizado, para além de prever a arbitragem como recurso para a resolução de litígios.

Quanto a esta questão, dever-se-á atender ao que foi referido por Bernardo Ayala, na audição de 16 de setembro de 2014, que acompanhou todo o processo negocial desde 1998 até à celebração do contrato definitivo.

Pode dizer-se o seguinte: sempre houve consciência de todos os grupos, de todos estes programas militares com quem eu colaborei de que o contrato de contrapartidas era um contrato de dificílima execução e que deveria ser rodeado da maior cautela no que tocava não só às regras de incumprimento, mas, sobretudo, ao dissuasor do incumprimento, que são as regras de penalidades e a sua aplicação. E nós, advogados, defendemos sempre, em todos os programas, desde o primeiro que cronologicamente nos pareceu, que foi o dos submarinos, até ao último, que foi o do C-295, um mecanismo que, para nós, era, é e seria o mais eficaz para sancionar eventuais incumprimentos e, portanto, para prevenir o incumprimento. Esse mecanismo assentava, de facto, numa articulação, que propusemos, entre o contrato de contrapartidas e o contrato de aquisição.

É um mecanismo muito simples de entender, espero que simples de explicar, mais difícil de aplicar. Aquilo que haveria a fazer era articular o calendário do cumprimento das obrigações do fornecedor, no âmbito do contrato de aquisição, ou seja, no fundo, o calendário de construção e de entrega dos bens com o calendário do cumprimento das contrapartidas.

Desde que esses calendários estivessem minimamente ajustados — não teriam de estar 100% sobrepostos — passava-se, depois, a um segundo patamar, que era o da verificação em determinados milestones do cumprimento do contrato de contrapartidas e, quando houvesse incumprimento, aplicação da penalidade respetiva. Como? E é aqui que entra a articulação entre os dois contratos — aplicação mediante dedução dos pagamentos que tivessem de ser feitos ao fornecedor no âmbito no contrato de aquisição.

Este mecanismo é simples, é limpo, é barato, é muito melhor do que qualquer garantia bancária e é infinitamente melhor do que qualquer garantia corporate. Este é um mecanismo que qualquer advogado defende e é o mecanismo que nós defendemos, repito, para todos os programas. Basicamente, aquilo que haveria a fazer, do ponto de vista operacional, era ter a Comissão Permanente de Contrapartidas articulada com as missões de fiscalização das Forças Armadas, no âmbito de cada programa, monitorizar o grau de cumprimento dos dois programas e, nas datas contratualmente previstas, caso não tivesse havido cumprimento de contrapartidas e caso fosse devida uma penalidade, aplicá-la por muito simples dedução nos pagamentos a efetuar ao abrigo do contrato de aquisição.

É um mecanismo simples, limpo, que, repito, pessoalmente defendi para todos e para cada um dos programas. O mecanismo tinha os seus problemas, mas, na perspetiva da defesa das contrapartidas, era de longe o melhor.

Cronologicamente, este mecanismo começou a ser estudado, primeiro na ótica do contrato de contrapartidas dos submarinos e, nas primeiras minutas que circularam ainda de um contrato-quadro — chegou a supor-se que este procedimento teria um contrato-quadro, e se houver ocasião voltaremos a isso — do Programa Relativo à Aquisição de Submarinos, este era o mecanismo previsto para salvaguarda do cumprimento das contrapartidas. E este mecanismo esteve previsto até à sétima versão do contrato-quadro, que é de 3 de Agosto de 2000. Até 3 de Agosto de 2000, o mecanismo de proteção das contrapartidas era este.

A 3 de Agosto de 2000, no quadro de trabalho interno do Ministério da Defesa Nacional com a entidade que, na altura, estava pré-definida para vir a ser a entidade adquirente dos submarinos, num contexto de locação operacional, que seria a Subloc, controlada pela Caixa Geral de Depósitos e, portanto, indiretamente com o Estado, e, confrontados os concorrentes com a possibilidade de se vir a adotar esta solução (e já volto à questão dos concorrentes), acabou por chegar-se à conclusão — não nós, advogados, que sempre defendemos este esquema, mas, sim, o próprio Ministério da Defesa Nacional, articulado com a dita Subloc, articulado com as Forças Armadas e, obviamente, tendo de fazer face também à opção dos concorrentes — de que este mecanismo não seria utilizável no caso dos submarinos.

Portanto, na oitava versão do contrato-quadro, que é de 27 de Setembro de 2000, portanto cerca de dois meses depois desta sétima, este mecanismo já não está, foi abandonado. Portanto, este mecanismo foi abandonado entre agosto e setembro de 2000 e nunca mais viria a ser retomado no âmbito dos submarinos, mas viria a ser retomado — já lá vou — no âmbito do contrato do EH-101.

Mas no âmbito dos submarino não viria, ou seja, a partir da oitava versão do contrato-quadro, repito, em 27 de Setembro de 2000, e, depois, a nona versão, que é de 10 de outubro de 2000, este mecanismo deixou de constar das peças contratuais porque nós recebemos indicações do nosso cliente, que era o Ministério da Defesa Nacional, de que o mecanismo não seria para utilizar.

Porquê?

Essencialmente, por duas razões, ambas atendíveis. A primeira razão é de ordem prática/financeira. Nesta altura, agosto/setembro de 2000, o figurino que estava em cima da mesa era o de aquisição dos submarinos mediante uma locação operacional, ou seja, os submarinos seriam adquiridos por uma entidade terceira, a Subloc, no caso concreto essencialmente controlada pela Caixa Geral de Depósitos e, portanto, indiretamente pelo Estado, e, depois, seriam dados em locação ao Estado. Ora, a Subloc levantou objeções a este mecanismo porque ele introduzia uma entropia no contrato de aquisição. Aquilo que à Subloc, como entidade adquirente dos submarinos, interessava era que os fluxos financeiros, no âmbito do contrato de aquisição, não tivessem entropias nem obstáculos que não resultassem da aquisição propriamente dita, porque isto poderia ter um impacto negativo no financiamento da operação. Portanto, a Subloc opôs-se a esta solução.

Para além disso, esta solução nunca foi do agrado das Forças Armadas, porque as Forças Armadas sabiam, e sabiam bem, que estes contratos tinham duas frentes de execução, essencialmente — aquisição propriamente dita e contrapartidas — e as Forças Armadas sabiam, repito, que estavam equipadas do ponto de vista humano, do ponto de vista operacional, do ponto de vista logístico para lidar com a aquisição e para ter um procedimento de aquisição limpinho até ao fim e sabiam também que, do lado das contrapartidas, havia o risco sério de isso não acontecer.

E as Forças Armadas nunca quiseram, repito, na perspetiva daquilo que lhes competia salvaguardar bem, que patologias manifestadas no quadro das contrapartidas tivessem um impacto negativo na performance, no quadro do contrato de aquisição. É que a retenção de penalidades, que poderiam ser de valor elevado, no quadro do contrato de aquisição, teria, obviamente, um impacto imediato junto do fornecedor. O que seria bom do ponto de vista do cumprimento das contrapartidas, mas seria mau do ponto de vista do processo construtivo e do cumprimento das obrigações de construção. Portanto, as Forças Armadas nunca foram amigas deste mecanismo. Aceitaram-no no caso do EH-101, por razões a que voltarei dentro de momentos.

A terceira razão, que seria decisiva (ou seja, as outras seriam irrelevantes à luz desta terceira) para que este mecanismo não fosse adotado relativo do facto de os dois concorrentes então em competição, o concorrente alemão GSC e o concorrente francês DCN-I, terem declarado, firme e prontamente e praticamente em uníssono «não aceitamos». E tinham liberdade para o fazer por uma razão simples mas decisiva. É que este procedimento dos submarinos foi lançado em 1998, através de uma resolução de Conselho de Ministros, a Resolução n.º 14/98, de 30 de Janeiro, e, em matéria de contrapartidas, dizia pouco ou nada. Na mais bondosa das hipóteses, dizia pouco.

Na hipótese operacional não dizia mesmo nada. Tinha um anexo IV muito vago sobre contrapartidas, tinha também uma menção no artigo 11.º a contrapartidas, mas nada mais. Não era feita qualquer menção, na Resolução do Conselho de Ministros n.º 14/98, nem a penalidades por incumprimento e contrapartidas, nem a garantias dessas penalidades, nem a qualquer esquema como esse que agora aqui relatei, na base da pergunta do Senhor Deputado.

Os concorrentes disseram, como era, aliás, de seu direito, que tinham vindo a concurso com condições pré-definidas — em qualquer país civilizado as condições do concurso, uma vez aprovadas e publicitadas, não podem ser alteradas unilateralmente pelo dono do concurso — e ambos disseram: «Nós não aceitamos esse mecanismo». E, da conjugação desses três fatores, a Subloc, entidade escolhida para financiar e dar em locação operacional os submarinos, não queria o mecanismo; as Forças Armadas, aqui, em particular, a Marinha não queria o mecanismo.

No âmbito das contrapartidas — não havia ainda CPC, aliás, passou a haver a partir de dada altura —, também ninguém se manifestou com excessivo entusiasmo a favor deste mecanismo. E, com a oposição dos concorrentes jurídica fundada e inatacável, não foi possível impor este mecanismo. É por isso que, no enquadramento contratual das contrapartidas, de 6 de novembro de 2000 — e aqui é devida justa homenagem ao Dr. Miguel Galvão Teles, que foi o autor desse documento em circunstâncias dificílimas. De facto, só um advogado da craveira do Dr. Galvão Teles é que conseguiria negociar um enquadramento contratual de contrapartidas num contexto em que ele não era obrigatório e em que os concorrentes poderiam muito bem dizer: «Não, eu fio-me naquilo que vem na resolução de 1998 e mais não aceito…». Como eu dizia, no enquadramento contratual de contrapartidas, não foi possível prever esse mecanismo pelas três razões que enunciei.

Na prática, no processo dos submarinos, ele caiu entre agosto e setembro de 2000 e não mais voltou a ser retomado. Abro um parêntesis final para dizer que, no caso do EH-101, este mecanismo foi adotado, novamente por sugestão dos advogados e, nesse caso concreto, foi, efetivamente, possível, embora ele também não estivesse previsto nas peças iniciais do concurso, «seduzir» os concorrentes para o mecanismo e convencer os demais intervenientes que, desde que se criasse um esquema minimamente operativo de relacionamento entre os dois contratos, ele deveria funcionar. Também é preciso ver que o contrato dos EH-101 é, ainda que menos nobre, bastante mais simples do que o contrato dos submarinos.

A última palavra é para dizer que, não obstante os esforços dos advogados para que o mecanismo fosse previsto, consagrado, ele, também, no quadro dos EH-101, acabou por não poder ser aplicado na prática, por razões em que não posso entrar, devido a segredo profissional.

Ainda a este propósito, com referência à penalização de 10% por incumprimento, também se apurou que, nos contratos de aquisição de equipamento militar negociados pelo mesmo governo que assinou o contrato dos submarinos, nomeadamente pandur e torpedo, as penalizações foram de 25%.

António Pires de Lima, na audição de 30-07-2014 diz: Se todos os contratos de programas de contrapartida tivessem como salvaguarda garantias bancárias com taxas de 25%, como no caso dos contratos assinados no tempo do Governo PSD/CDS em que o Dr. Paulo Portas era Ministro da Defesa Nacional, eu diria que o Estado português estaria em condições mais sólidas de negociação perante eventuais ou potenciais incumprimentos por parte dos fornecedores.”

  • Do spread do consórcio bancário vencedor.

Bernardo Carnall, ex-Secretário- Geral do Ministério da Defesa Nacional ao tempo dos Ministros Paulo Portas e Luís Amado, explica na sua audição de 09-09-2014, de uma forma bastante exaustiva, todo o processo de financiamento deste equipamento militar, pois que esteve sobre a sua responsabilidade todo este processo.

Das seis propostas recebidas (das 10 entidades consultadas), dentro dos critérios estabelecidos, referidos supra, apenas “o Deutsche Bank e o consórcio Crédit Suisse First Boston, BESI, apresentaram estruturas consistentes e com probabilidade razoável de obtenção de tratamento contabilístico favorável”, com valores iguais ou inferiores a 30 pontos base.

Para além deste leilão, foi feita uma BAFO – Best And Final Offer — com o objetivo de reduzir ainda mais os custos. Assim seleccionadas as duas propostas supra referidas, foi solicitado a estes dois concorrentes uma Best And Final Offer, tendo resultado vencedora a proposta do consórcio Crédit Suisse First Boston, BESI, com 25 pontos base.

Ora, a proposta apresentada por este consórcio bancário, na sua BAFO, era de 19,6, enquanto a proposta do Deutsche Bank era de 26 pontos base. Relativamente a esta questão Bernardo Carnall esclarece sobre Proposta do consórcio Crédit Suisse/BES: “Em todos os contratos de financiamento — e este não foge à regra internacional — temos sempre um ponto de partida e um ponto de chegada. Na qualidade de Secretário-Geral e a assessorar este financiamento, o que me importava era garantir que o ponto de chegada nunca ultrapassasse o segundo concorrente ou ficarmos numa situação isolada só com um concorrente, e na negociação com o consórcio vencedor, nós identificámos que poderiam vir a existir custos potenciais não incluídos no spread all-in, e que fariam ultrapassar a proposta do segundo concorrente.

Tanto quanto me recordo, tem a ver com custos de imobilização do capital, ou seja, enquanto o dinheiro não é utilizado há uma taxa, e tem a ver com o prazo médio do financiamento, e perante isto aqui o que fizemos foi: chamámos o consórcio e transmitimos de forma muito clara que não poderíamos permitir qualquer custo para fora do spread, e que o consórcio tinha sido selecionado no pressuposto, naturalmente, que tinha uma proposta mais competitiva que o segundo concorrente.

O consórcio entendia que a sua proposta era válida e nós comunicámos que, ou o consórcio aceitava ficar abaixo do segundo concorrente, acima com uma proposta mais baixa que o segundo concorrente, ou corria o risco de exclusão, e daí foi possível ter os 25 pontos base. Eu gostava de lhe dizer relativamente a isso, Sr. Deputado, o seguinte: a alternativa seria ficar com o Deutsche Bank com um spread mais elevado, e portanto eu acho que a forma de defender o interesse público, o erário público, foi a que foi tomada. (…)

Nós garantimos a proteção completa dos interesses do Estado, eu não tenho qualquer dúvida sobre isso, e vê-se no resultado final. O que sucedeu, Senhor Deputado permita-me, é que nós identificámos custos potenciais que não estavam incluídos no spread all-in que poderiam levar a taxas superiores ao do segundo concorrente, ou levariam com certeza a taxas superiores ao segundo concorrente, e naturalmente num processo desta natureza, exigimos ao consórcio vencedor que teria que se ajustar sob pena de ser excluído, e foi isso que aconteceu.” (…)

O Ministério da Defesa tinha sempre a alternativa de excluir o consórcio vencedor, e nessa altura ficaria com uma proposta mais cara, e isso não era de todo o que nós pretendíamos.

Relativamente à sua questão, o Senhor Deputado coloca como é que isso é possível. As propostas tinham uma folha de rosto, onde era indicado o spread all-in, e tinham um conjunto de anexos. É da leitura destes anexos que surge o risco potencial, correto? E isso foi devidamente analisado, foi visto do ponto de vista jurídico, foi transmitido em reunião com o consórcio, e o consórcio tinha duas alternativas: não aceitamos, estamos fora — e nós automaticamente ficaríamos com uma proposta mais cara — ou o consórcio aceitou fazer a operação por 25 bases points: na nossa ótica, foi a ótica correta.

Agora atenção, Senhor Deputado, é que isso estava expresso, não foi alterado, estava expresso na proposta do consórcio vencedor. Existe é um entendimento díspar entre o Ministério da Defesa Nacional e o consórcio vencedor, e isso levou a que —como eu disse, é fundamental termos todos os custos dentro do spread para não termos surpresas — o consórcio vencedor que o fizesse, tivesse que passar de 19,6 para 25 pontos base.” (…) “a proposta do consórcio ficou abaixo do segundo concorrente, naturalmente ficámos com uma proposta mais baixa.”

  • Da reunião, em Londres, entre o Estado português, o GSC e dois bancos.

Esta questão, diversas vezes levantada na CPI, nomeadamente pela falta das “actas” relacionadas com a mesma, veio a ser esclarecida pelo Dr. Bernardo Carnall: — “A reunião de Londres foi feita em Londres por minha — se me permite — iniciativa, e porquê? A reunião de Londres é feita entre os dois consórcios da BAFO — da Best And Final Offer — Deutsche Bank e Crédit Suisse First Boston, BESI, com o fornecedor do submarino. O fornecedor não sabia que ia ser pago por aqueles bancos nem em que modelo, e portanto convinha que o fornecedor estivesse de acordo sob pena do contrato não ter andamento, portanto o objetivo da reunião, portanto o primeiro objetivo da reunião foi esse: o contrato é feito em três partes, e é preciso que o fornecedor aceite os bancos e aceite o modelo de financiamento.

Relativamente à ata, Sr. Deputado, é algo típico de um órgão colegial, de um Conselho de Administração que se reúne e faz uma ata, sim, de uma reunião de condóminos, agora quando estamos a trabalhar num processo desta natureza, com uma dinâmica tremenda, nós não perdemos informação, não estamos é a fazer atas: temos a informação, mas não estamos a fazer atas, não é necessário fazer atas. Há uma outra coisa que lhe queria referir, que a ata tem uma formalidade, sim senhora, mas nós não perdíamos nenhuma da substância da informação, portanto eu penso que respondi à sua pergunta, não sei.”

Ou seja, não foi elaborada qualquer actas desta reunião, nas palavras do organizador e participante na mesma.”

Aquisição de Viaturas Blindadas de Rodas 8 x 8, destinadas ao Exército e à Marinha – Pandur II

  1. Aquisição de Viaturas Blindadas de Rodas 8 x 8, destinadas ao Exército e à Marinha – Pandur II

Lei de Programação Militar

Lei Orgânica n.º 1/2003, de 13 de maio

Lei Orgânica n.º 4/2006, de 29 de agosto

Medida M17 – “Capacidade de Intervenção” – reequipamento e modernização da brigada ligeira de intervenção

Regime de aquisição

Decreto-Lei n.º 33/99, de 5 de fevereiro

Decreto-Lei n.º 197/99, de 8 de junho

Código dos Contratos Públicos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º18/2008, de 29 de janeiro154 (versão consolidada);

Aprova o regime jurídico das aquisições no domínio de defesa abrangidas pelo artigo 223.º, n.º 1, alínea b), do Tratado de Roma

Estabelece o regime de realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e serviços

Regime de contrapartidas

Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 341/99, publicado no DR 2ª série, de 21 de abril de 1999

Despacho conjunto dos Ministros da Defesa Nacional e da Economia n.º 733/2000, publicado no DR 2ª série, de 18 de julho de 2000

Decreto-Lei n.º 154/2006, de 7 agosto

Organização do sistema de contrapartidas e criação da Comissão Permanente de Contrapartidas

Regulamento Interno da Comissão Permanente de Contrapartidas

Aprova o Regime Jurídico das Contrapartidas

Autorizações

Despacho n.º 1869/2003, de 30 de setembro

Despacho n.º 17467/2004, de 24 de agosto

Aprova o anúncio do programa do concurso e do caderno de encargos relativos ao concurso, com seleção de propostas para negociação, destinado à aquisição de viaturas blindadas de rodas 8×8 para o apetrechamento do Exército e da Marinha. Nomeia a comissão para conduzir o processo de aquisição das referidas viaturas.

Altera a constituição da comissão incumbida de conduzir o processo de aquisição de viaturas blindadas de rodas 8X8 para o Exército e a Marinha.

Delegações de competências

Despacho n.º 9427/2010, de 4 de junho

Despacho n.º 6700/2011, de 29 de abril

Despacho n.º 13769/2011, de 14 de outubro

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva, no diretor-geral de Armamento e Infra-Estruturas de Defesa, vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva, no diretor-geral de Armamento e Infra-Estruturas de Defesa, vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva, no diretor-geral de Armamento e Infra-Estruturas de Defesa, vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe – Pandur VBF

Medidas adotadas face ao incumprimento

Resolução do Conselho de Ministros n.º 40/2012 (2ª série), de 26 de outubro

Despacho n.º 14212/2012, de 2 de novembro

Despacho n.º 15083/2012, de 23 de novembro

Delega no Ministro da Defesa Nacional a competência para adotar todas as medidas previstas na lei e no contrato de fornecimento de viaturas blindadas de rodas 8 x 8 necessárias a fazer valer os direitos do Estado Português face aos incumprimentos contratuais do Fornecedor

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, José Pedro Correia de Aguiar-Branco, no diretor-geral de Armamento e Infraestruturas de Defesa, major-general Manuel de Matos Gravilha Chambel, no âmbito do contrato de fornecimento de viaturas blindadas de rodas 8 x 8.

Delega competências do Ministro da Defesa Nacional, José Pedro Correia de Aguiar-Branco, no diretor-geral de Armamento e Infraestruturas de Defesa, major-general Manuel de Matos Gravilha Chambel, no âmbito do contrato de fornecimento de viaturas blindadas de rodas 8 x 8.

Missão de acompanhamento e fiscalização

Despacho n.º 4182/2008, de 18 de fevereiro

Despacho n.º 1237/2010, de 19 de janeiro, do Ministro da Defesa

Despacho n.º 879/2011, de 12 de janeiro

Determina que os militares que integram missões de acompanhamento e fiscalização e se desloquem ao estrangeiro têm direito ao abono de ajudas de custo diárias

Confirmação das missões de acompanhamento e fiscalização (MAF) nomeadas no âmbito do Ministério da Defesa Nacional

Altera a composição da Missão de acompanhamento e fiscalização (MAF), criada pelo despacho n.º 52/MDN/2008, de 15 de Abril, no âmbito do Contrato de Aquisição de Viaturas Blindadas de Rodas 8 x 8 e do Contrato de Fornecimento de Sobressalentes para as Viaturas Blindadas de Rodas 8 x 8, celebrados em 15 de Fevereiro de 2005 entre o Estado Português e a sociedade austríaca Steyer-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH.

Auditoria do Tribunal de Contas

Relatório n.º 14/10 – 2ª S., Proc. N.º 33/09 – AUDIT

Relatório n.º 02/2014 – 2ª S., Proc. N.º 34/2013-AUDIT

Auditoria às relações financeiras inter-organismos do MDN: OGME, Ano de 2007

Auditoria de acompanhamento permanente da LPM: VBR (Pandur)

Adesão de Portugal ao Pandur User Group

Despacho n.º 4649/2011, de 16 de março

Autoriza a adesão de Portugal ao Pandur User Group (PUG). Delega a competência para a assinatura do Memorandum of Understanding concerning cooperation within the Pandur User Group, do Ministro da Defesa Nacional, Augusto Ernesto Santos Silva no director-geral de Armamento e Infra-Estruturas de Defesa, vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe.

  • Da necessidade de aquisição.

A necessidade de aquisição de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 foi confirmada pelo Chefe do Estado-Maior do Exército, General Carlos Jerónimo, que referiu na audição que se realizou no dia 11 de Julho de 2014:

  • Para prosseguir o nível de ambição definido superiormente e garantir liberdade de ação num ambiente de grande incerteza, o Exército necessita de um amplo leque de capacidades, que lhe permita a atuação com grande flexibilidade, e em todo o espetro das operações militares.”
  • A Viatura Blindada de Rodas (VBR) 8×8 Pandur II constitui-se como um projeto estruturante do Exército, cuja concretização é determinante para garantir uma aplicação flexível, equilibrada e interoperável das componentes do Sistema de Forças Nacional — Componente Operacional (Exército), visando, no âmbito da capacidade de intervenção, a transformação de uma Brigada Ligeira numa Brigada de características Médias, habilitando Portugal a participar com os seus aliados em operações conjuntas e combinadas, com meios idênticos em tecnologia e capacidade operacional.”
  • Para tal, entre o final de 2002 e julho de 2003, foram definidos os requisitos técnicos e operacionais, tipologias e quantitativos de viaturas 8×8, em resultado dos trabalhos realizados pelo Estado-Maior do Exército, com a colaboração da Direção de Material e Transportes (DMT) do Comando da Logística. Um dos requisitos levantados foi a adoção de uma 14 família de viaturas aerotransportáveis, que incluísse as versões de transporte de pessoal, comando, comunicações, porta-morteiro 120 mm, porta-míssil anticarro (AC), porta-canhão 25/30 mm, reconhecimento, apoio de serviços e apoio de fogos, com uma peça de 105 mm.”
  • A aquisição das VBR 8×8 veio multiplicar a capacidade operacional da Brigada de Intervenção, induzindo um forte impacto na modernização do Exército, através da sua transformação numa grande unidade, com características que a colocam a par da atual evolução organizacional e doutrinária implementada por países da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).”
  • Do Concurso.
  1. Por meio do Despacho n.º 1869/2003, de 30 de Setembro, publicado no Diário da República n.º226, II Série, o Ministro de Estado e da Defesa Nacional, Paulo Sacadura Cabral Portas, determina a “aprovação do anúncio do programa do concurso e do caderno de encargos relativos ao concurso, com seleção de propostas para negociação, destinado à aquisição de viaturas blindadas de rodas 8×8”. É igualmente determinado no referido Despacho “a condução do processo de aquisição por uma comissão, coma seguinte constituição:

Presidente — TCOR/INF Fernando de Campos Serafino.

Vogais efetivos:

  • Dr. Bernardo Carnall.
  • CALM Fernando Manuel de Oliveira Vargas de Matos.
  • MGEN Carlos Manuel Chaves Gonçalves.
  • COR/CAV José Alberto Martins Ferreira.
  • CMG RES José Pedro Fernandes Lopes Moreira.
  • TCOR/INF Pedro Manuel Monteiro Sardinha.
  • Dr. André Martins de Faria.
  • Dr.ª Maria Inês Tomás Gomes dos Santos Pinto.”
  1. Em conformidade com o Relatório Final da Fase de Negociações:
  • No âmbito do procedimento relativo ao fornecimento de 260 Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (VBR) para o Exército e para a Marinha, respetivo equipamento complementar e serviços associados, com a opção de aquisição de 33 VBR MGS 105 MM, decorreu uma fase de negociações, realizada de acordo com os artigos 21.º a 26.º do Programa do Concurso, durante a qual foram realizadas várias sessões de negociações entre os três concorrentes e a Comissão”.
  • Concluída esta fase procedimental, foram entregues as versões finais integrais das propostas (BAFO) dos três concorrentes, no dia 10 de Novembro de 2004, cujos invólucros foram abertos em ato público realizado no dia 11 de Novembro. Em sessão de ato público, foi deliberada a exclusão da proposta do Concorrente n.º 3 (Patria Vehicles Oy), pela circunstância de a mesma ter dado entrada fora do prazo estipulado e pelo facto de o invólucro exterior se não encontrar em conformidade com o n.º 1 do artigo 16.º do Programa do Concurso.155 O procedimento ficou, assim, circunscrito aos concorrentes n.º 1 (Steyr) e n.º 2 (Mowag)”.
  • As propostas foram avaliadas tendo em conta os fatores de apreciação estabelecidos no Artigo 6.º do Programa do Concurso, que se reproduzem e desenvolvem a seguir por ordem decrescente de importância e com a indicação dos respetivos coeficientes de ponderação:
  1. Aspetos relativos a Custos (50%);
  2. Aspetos relativos a Requisitos Técnicos (32,5%);
  3. Aspetos relativos a Contrapartidas (12,5%);
  4. Aspetos relativos a Prazos de entrega (5%).”
  • Como resultado da aplicação expressão da função de valor associada à pontuação parcial, obtiveram-se as avaliações globais de cada Proposta, que se apresentam:

  • Os valores globais das Propostas acima determinados, permitem a sua ordenação em termos de atratividade global:
  • 1.º Lugar: Concorrente n.º 1 (Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG & Co KG)
  • 2.º Lugar: Concorrente n.º 2 (MOWAG AG)
  • Tendo em conta a avaliação das Propostas dos Concorrentes, (…) a Comissão considera que a proposta do Concorrente n.º 1 (Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG & Co KG) é a proposta economicamente mais vantajosa, de acordo com o interesse público, atendendo aos fatores de avaliação e respetivos coeficientes de ponderação, referidos no Programa do Concurso e correspondente Metodologia de Avaliação, pelo que propõe a adjudicação da Aquisição do Fornecimento de 260 Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 para o Exército e para a Marinha, objeto do presente Concurso a este Concorrente.”
  1. É pois, nesta sequência, e com este fundamento, que foi emitido e publicado o Despacho de 6 de Dezembro de 2004156, do Ministro de Estado, da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar sobre a Informação n.º 477/DGAED, pelo qual foi adjudicado à sociedade Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH o fornecimento das referidas viaturas.

Contratos.

O universo contratual desta aquisição compreendeu três contratos distintos:

  1. Contrato de Fornecimento de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8;
  2. Contrato de Contrapartidas.
  3. Contrato de Fornecimento de Sobressalentes;

Este aspeto foi confirmado pelo Chefe do Estado-maior do Exército, Gen. General Carlos Jerónimo, na audição que se realizou no dia 11 de Julho de 2014: “Já agora, gostaria de esclarecer que estamos a falar de três contratos: o contrato de fornecimento de viaturas Pandur II 8×8; o contrato de fornecimento de sobressalentes; e o contrato de contrapartidas.”

  • Do Contrato de Fornecimento de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8.

1. Assinatura do Contrato:

O Contrato de Fornecimento de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 foi assinado em quinze de fevereiro de 2005. Das várias cláusulas contratuais há a destacar as seguintes disposições legais:

  • O adjudicatário garantiu o bom e pontual cumprimento das suas obrigações através de garantia bancária autónoma, incondicional e à primeira solicitação, nos termos do artigo 33.º do Programa do Concurso”;
  • É nesta data celebrado um contrato de contrapartidas entre o Estado Português e a sociedade Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH”;
  • É nesta data celebrado um contrato de fornecimento de sobressalentes destinados à totalidade das viaturas blindadas de rodas 8×8 entre as Partes acima referidas”;
  • O Fornecedor obriga-se a fabricar e a fornecer ao Estado 260 viaturas blindadas de rodas 8×8, das quais 240 viaturas terrestres destinadas ao Exército e 20 viaturas anfíbias destinadas à Marinha, completas, prontas a operar, devidamente equipadas”;
  • A construção das VBR’s ocorrerá em Portugal e na Áustria.”;
  • O Fornecedor vincula-se perante o Estado à obrigação de resultado de proporcionar contrapartidas à industria nacional, através da execução, sob sua responsabilidade, das operações previstas no Contrato de Contrapartidas”;
  • O fornecedor presta uma caução em benefício do Estado para garantia do bom e pontual cumprimento das obrigações decorrentes do presente contrato e do Contrato de Fornecimento de Sobressalentes, sob a forma de uma garantia bancária autónoma, incondicional e exigível à primeira solicitação, correspondente a 10% do valor do presente contrato e, finda a sua execução e pelo período de duração do Contrato de fornecimento de Sobressalentes, uma nova garantia em substituição desta, correspondente a 10% do valor remanescente do Contrato de Fornecimento de Sobressalentes”;
  • O Fornecimento objeto deste contrato é remunerado pelo preço global de 344.211.000€ (trezentos e quarenta e mal milhões e duzentos e onze mil euros), correspondendo 315.514.000€ (trezentos e quinze milhões e quinhentos e catorze mil euros) às viaturas do Exército e 28.697.000€ (vinte e oito milhões e seiscentos e noventa e sete mil euros) às viaturas da Marinha”;
  • O preço global do fornecimento é fixo, não sendo revisível nem atualizável”;
  • O Fornecedor garante os bens contra defeitos que se revelem a partir da sua receção provisória.”;
  • Se o fornecedor não cumprir pontualmente os prazos a que se obriga nos termos do presente contrato de fornecimento, (…) incorrerá numa pena contratual, de valor equivalente a 0,03% do preço de toda a prestação em falta, por cada semana de atraso, até ao limite de 15% do referido preço.”;

2. Execução do Contrato:

Em conformidade com uma resposta enviada por escrito à comissão, o Chefe do Estado-Maior do Exército esclareceu que: “O contrato de fornecimento das viaturas blindadas de rodas (1/BR) 8×8, destinadas ao Exército e a Marinha, que foi assinado em 15 de fevereiro de 2005, previa o seguinte calendário de entregas para o total de 240 viaturas:

  • No ano de 2006: 11 viaturas;
  • No ano de 2007: 76 viaturas;
  • No ano de 2008: 85 viaturas;
  • No ano de 2009: 68 viaturas.

As viaturas foram rececionadas pelo Exército, no total de 166, desde o ano de 2007e nos quantitativos a seguir indicados:

  • No ano de 2007: 9 viaturas;
  • No ano de 2008: 32 viaturas;
  • No ano de 2009: 79 viaturas;
  • No ano de 2010: 24 viaturas;
  • No ano de 2011: 0 viaturas;
  • No ano de 2012: 22 viaturas.

Em conformidade com o depoimento do Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Macieira Fragoso, prestado na Comissão de Inquérito no dia 15 de Julho de 2014: “Relativamente às viaturas Pandur, o contrato de fornecimento de 240 viaturas previa que 20 se destinassem à Marinha, tendo este contrato sido assinado pelo Diretor-Geral de Armamento e Equipamentos de Defesa em representação do Estado português. Para além deste contrato principal, existe ainda um contrato de fornecimento de sobressalentes que visa assegurar as necessidades de manutenção preventiva de cada viatura por um período de 10 anos.

Refiro que a Marinha não recebeu qualquer viatura, encontrando-se impedida de fazê-lo por despacho do Ministro da Defesa Nacional devido ao incumprimento dos prazos de entrega contratualizados.”

Relativamente a este aspeto, o Presidente da Fabriequipa esclareceu a comissão, no dia 9 de Setembro de 2014: “O atraso do programa não se reporta exclusivamente à responsabilidade do fabricante, no nosso caso, nenhuma, ou se quiser, não é da exclusiva responsabilidade do Prime Contrater, é também, e em proporção superior da exclusiva responsabilidade do próprio MDN. Todos, ou grande parte dos atrasos deste programa têm como único responsável a DGAED e têm como único responsável o MDN.”

Não é correto imputar ao Prime Contrater as despesas do atraso deste programa. Pedi ao meu Diretor-geral que fizesse um pequeno MEMO que vos pode dar uma fotografia clara das razões do atraso:

  • O veículo PANDUR 8×8 não existia antes do contrato com o Estado Português;
  • O MDN, o Exército e a Marinha definiram especificações das 16 variantes durante os testes de aceitação e, em alguns casos, durante a produção em série;
  • Quando ocorreram as primeiras entregas os critérios não estavam definidos, o que originou atrasos na produção de correções nas viaturas;
  • Quando iniciamos a produção das PANDUR, a engenharia militar portuguesa e o MDN ainda não tinham conseguido, junto da GD, estabelecer os critérios de qualidade, nem a metodologia fabril no que concerne à pintura;
  • Durante muito tempo persistiu uma grande indefinição no final disenes, algumas das quais nunca obtiveram o acordo entre a GD, a MAF e a DGAED;
  • A DGAED, o MDN e os representantes da GD acordavam entre eles planos de produção inexequíveis;
  • Processo muito demoroso nas alterações apresentadas pelo Exército ou Marinha.”
  1. Resolução do Contrato

Tendo em consideração o acima descrito, o Governo optou por rescindir o Contrato de Fornecimento.

  • Em 26 de Maio de 2010, o então Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, envia uma Intimação Formal à Steyer-Daimel-Puch Sfezialfahrzeug GMBH, onde fez constar:
  • No âmbito da execução contratual do Programa relativo à aquisição de viaturas blindadas de rodas 8×8 (VBR’s 8×8) (…) os sucessivos e reiterados atrasos, por parte de V. Exs.ª, no cumprimento das obrigações contratuais assumidas conduziram a relação contratual em causa a um ponto verdadeiramente insustentável para o Estado Português.”
  • Como é sabido, o calendário de entregas contratualmente previsto terminaria no final do terceiro trimestre deste ano. No entanto, em face dos sucessivos incumprimentos verificados desde o início da relação contratual e da constatação de que esse calendário não seria cumprido, o Estado Português acedeu na revisão do calendário de entregas, o que aconteceu em Abril de 2009, de acordo com a qual a entrega das viaturas por parte de V. Exs.ª terminará no final do segundo trimestre de 2011. Sucede, porém, que também o calendário de entregas revisto vem sendo incumprido por V. Exs.ª.”
  • Deste quadro factual resulta que das 120 viaturas já entregues por V. Exs.ª apenas 12 viaturas foram objeto de aceitação provisória, nos termos do disposto na cláusula 28.ª do contrato celebrado, encontrando-se ainda pendente a correção dos defeitos em 108 viaturas, o que impede que as mesmas sejam objeto de aceitação provisória nos termos contratuais e se tenha, consequentemente, por cumprida a obrigação de V. Exs.ª relativamente a essas viaturas.”
  • A situação em que se encontra a relação contratual que une V. Exs.ª ao Estado Português, sumariamente descrita, configura, de acordo com o contrato celebrado e com a legislação portuguesa aplicável, uma situação de mora da parte de V. Exs.ª, isto é, um atraso no cumprimento das obrigações contatuais que lhe é totalmente imputável.”
  • Neste sentido, vem o Estado Português intimar V. Exs.ª para o cumprimento das prestações contratuais que se encontram em mora, (…) sob pena de, não sendo nesse prazo emitidos os protocolos de aceitação provisória de cada uma dessas viaturas, se considerar o contrato definitivamente incumprido relativamente a cada uma viatura.

O cumprimento das obrigações contratuais em falta, acabadas de referir, deve, sob a cominação de incumprimento definitivo, ocorrer no prazo de 90 dias a contar da data da receção da presente interpelação.”

  • Em 5 de Julho de 2010, o então Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, envia a segunda Intimação Formal à Steyer-Daimel-Puch Sfezialfahrzeug GMBH, onde fez constar:
  • “(…) O Estado Português, em linha com a posição já firmada na comunicação anterior à presente e com os fundamentos ali descritos – aqui inteiramente aplicáveis e que aqui se dão por integralmente reproduzidos -, não tem outra alternativa senão a de intimar V. Exs.ª para e entrega das viaturas (…), realização dos respetivos testes com a colaboração do Estado e assinatura do respetivos protocolos de aceitação provisória, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da presente comunicação, sob pena de, não sendo nesse prazo emitidos os protocolos de aceitação provisória de cada uma dessas viaturas, se considerar o contrato definitivamente incumprindo relativamente a cada viatura em causa.”
  • Em 31 de Agosto de 2010, o então Ministro da Defesa Nacional, Augusto Santos Silva, determina, por meio de Despacho:
  • A Missão de Acompanhamento e Fiscalização do Projeto de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (MAF) não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8, abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 26 de Maio de 2010, autorizada e aprovada pelo meu Despacho de 25 de Maio de 2010, e que não tenham sido apresentadas pelo fornecedor para efeitos de receção provisória até 30 de Agosto de 2010.”
  • A MAF não realiza qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8 (…) abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 26 de Maio de 2010, caso dos testes de aceitação provisória que se encontram em curso nessas mesmas VBR 8×8 venha a resultar a existência de quaisquer defeitos que impeça a receção provisória de cada VBR 8×8 nos termos contratuais.”
  • Nos termos da alínea q) do número 1 da cláusula 22.ª do Contrato de Fornecimento das Viaturas Blindadas de Rodas 8×8, a MAF dê conhecimento do presente despacho ao fornecedor.”
  • Em 4 de Outubro de 2010, o então Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, envia a terceira Intimação Formal à Steyer-Daimel-Puch Sfezialfahrzeug GMBH, onde fez constar:
  • Em face desta situação, totalmente imputável à GD European Land Systems-Steyr GmbH, o Estado Português, em linha com a posição já firmada nas comunicações anteriores à presente e com fundamentos ali descritos – aqui inteiramente aplicáveis e que aqui se dão por integralmente reproduzidos -, não tem outra alternativa senão a de intimar V. Exs.ª para a entrega das viaturas (…), realização dos respetivos testes com a colaboração de Estado e assinatura do respetivos protocolos de aceitação provisória, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da presente comunicação, sob pena de, não sendo nesse prazo emitidos os protocolos de aceitação provisória de cada uma dessas viaturas, se considerar o contrato definitivamente incumprido relativamente a cada uma das viaturas.”
  • Em 8 de Outubro de 2010, o então Ministro da Defesa Nacional, Augusto Santos Silva, determina novamente, por meio de outro Despacho:
  • A Missão de Acompanhamento e Fiscalização do Projeto de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (MAF) não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8, abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 07 de Julho de 2010, autorizada pelo meu Despacho de 28 de Junho de 2010, e que não tenham sido apresentadas pelo Fornecedor para efeitos da receção provisória até 8 de Outubro de 2010.”
  • Nos termos da alínea q) do número 1 da cláusula 22.ª do Contrato de Fornecimento das Viaturas Blindadas de Rodas 8×8, a MAF dê conhecimento do presente despacho ao fornecedor.”
  • Em 8 de Janeiro de 2011, o então Ministro da Defesa Nacional, Augusto Santos Silva, determina novamente, por meio de outro Despacho:
  • A Missão de Acompanhamento e Fiscalização do Projeto de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (MAF) não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8, abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 04 de Outubro de 2010, autorizada pelo meu Despacho de 28 de Junho de 2010, e que não tenham sido apresentadas pelo Fornecedor para efeitos da receção provisória até 7 de janeiro de 2011.”
  • Nos termos da alínea q) do número 1 da cláusula 22.ª do Contrato de Fornecimento das Viaturas Blindadas de Rodas 8×8, a MAF dê conhecimento do presente despacho ao fornecedor.”
  • Em 11 de Janeiro de 2011, o então Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, envia a quarta Intimação Formal à Steyer-Daimel-Puch Sfezialfahrzeug GMBH, onde fez constar:
  • Em face desta situação, totalmente imputável à GD European Land Systems-Steyr GmbH, o Estado Português, em linha com a posição já firmada nas comunicações anteriores à presente e com fundamentos ali descritos – aqui inteiramente aplicáveis e que aqui se dão por integralmente reproduzidos -, não tem outra alternativa senão a de intimar V. Exs.ª para a entrega das viaturas (…), realização dos respetivos testes com a colaboração de Estado e assinatura do respetivos protocolos de aceitação provisória, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da presente comunicação, sob pena de, não sendo nesse prazo emitidos os protocolos de aceitação provisória de cada uma dessas viaturas, se considerar o contrato definitivamente incumprido relativamente a cada uma das viaturas.”
  • Em 12 de Abril de 2011, o então Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, envia a quinta Intimação Formal à Steyer-Daimel-Puch Sfezialfahrzeug GMBH, onde fez constar:
  • Em face desta situação, totalmente imputável à GD European Land Systems-Steyr GmbH, o Estado Português, em linha com a posição já firmada nas comunicações anteriores à presente e com fundamentos ali descritos – aqui inteiramente aplicáveis e que aqui se dão por integralmente reproduzidos -, não tem outra alternativa senão a de intimar V. Exs.ª para a entrega das viaturas (…), realização dos respetivos testes com a colaboração de Estado e assinatura do respetivos protocolos de aceitação provisória, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da presente comunicação, sob pena de, não sendo nesse prazo emitidos os protocolos de aceitação provisória de cada uma dessas viaturas, se considerar o contrato definitivamente incumprido relativamente a cada uma das viaturas.”
  • Em 19 de Abril de 2011, o então Ministro da Defesa Nacional, Augusto Santos Silva, determina novamente, por meio de outro Despacho:
  • A Missão de Acompanhamento e Fiscalização do Projeto de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (MAF) não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8, abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 11 de Janeiro de 2011, autorizada pelo meu Despacho de 28 de Junho de 2010, e que não tenham sido apresentadas pelo Fornecedor para efeitos de receção provisória até 18 de abril de 2011.”
  • A MAF VBR 8×8 não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8 (…) abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 11 de Janeiro de 2011, caso dos testes de aceitação provisória dessas mesmas VBR 8×8, que se encontram em curso, venha a resultar a existência de quaisquer defeitos que impeça a receção provisória de cada VBR 8×8 nos termos contratualizados.”
  • Nos termos da alínea q) do número 1 da cláusula 22.ª do Contrato de Fornecimento das Viaturas Blindadas de Rodas 8×8, a MAF dê conhecimento do presente despacho ao fornecedor.”
  • Em 2 de Agosto de 2011, o atual Ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar-Branco, determina, também por meio de Despacho:
  • A Missão de Acompanhamento e Fiscalização do Projeto de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (MAF) não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8, abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 12 de Abril de 2011, autorizada pelo Despacho do MDN de 28 de Junho de 2010, e que não tenham sido apresentadas pelo Fornecedor para efeitos de receção provisória até 18 de Julho de 2011.”
  • A MAF VBR 8×8 não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8 (…) abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 12 de Abril de 2011, caso dos testes de aceitação provisória dessas mesmas VBR 8×8, que se encontram em curso, venha a resultar a existência de quaisquer defeitos que impeça a receção provisória de cada VBR 8×8 nos termos contratualizados.”
  • Nos termos da alínea q) do número 1 da cláusula 22.ª do Contrato de Fornecimento das Viaturas Blindadas de Rodas 8×8, a MAF dê conhecimento do presente despacho ao fornecedor.”
  • Em 8 de Agosto de 2011, o então Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Vice-almirante Carlos Alberto Viegas Filipe, envia a sexta Intimação Formal à Steyer-Daimel-Puch Sfezialfahrzeug GMBH, onde fez constar:
  • Em face desta situação, totalmente imputável à GD European Land Systems-Steyr GmbH, o Estado Português, em linha com a posição já firmada nas comunicações anteriores à presente e com fundamentos ali descritos – aqui inteiramente aplicáveis e que aqui se dão por integralmente reproduzidos -, não tem outra alternativa senão a de intimar V. Exs.ª para a entrega das viaturas (…), realização dos respetivos testes com a colaboração de Estado e assinatura do respetivos protocolos de aceitação provisória, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da presente comunicação, sob pena de, não sendo nesse prazo emitidos os protocolos de aceitação provisória de cada uma dessas viaturas, se considerar o contrato definitivamente incumprido relativamente a cada uma das viaturas.”
  • Em 9 de Dezembro de 2011, o atual Ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar-Branco, determina, também por meio de Despacho:
  • A Missão de Acompanhamento e Fiscalização do Projeto de Viaturas Blindadas de Rodas 8×8 (MAF) não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8, abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 8 de Agosto de 2011, autorizada pelo Despacho do MDN de 2 de Agosto de 2011, e que não tenham sido apresentadas pelo Fornecedor para efeitos de receção provisória até 15 de Novembro de 2011.”
  • A MAF VBR 8×8 não realize qualquer diligência tendente à receção das VBR 8×8 (…) abrangidas pela interpelação admonitória dirigida à General Dynamics European Land Systems – Steyr GmbH em 8 de Agosto de 2011, caso dos testes de aceitação provisória dessas mesmas VBR 8×8, que se encontram em curso, venha a resultar a existência de quaisquer defeitos que impeça a receção provisória de cada VBR 8×8 nos termos contratualizados.”
  • Nos termos da alínea q) do número 1 da cláusula 22.ª do Contrato de Fornecimento das Viaturas Blindadas de Rodas 8×8, a MAF dê conhecimento do presente despacho ao fornecedor.”

Nesta sequência, o Conselho de Ministros aprova a Resolução n.º 40/2012, de 18 de Outubro, na qual, além de ser analisado cronologicamente todo o processo de fornecimento, é resolvido:

  1. Delegar no Ministro da Defesa Nacional, com faculdade de subdelegação, a competência para adotar todas as medidas previstas na lei e no contrato de fornecimento de viaturas blindadas de rodas 8×8, necessárias a fazer valer os direitos do Estado Português face aos incumprimentos contratuais do Fornecedor Steyr -Daimler –Puch Spezialfahrzeug GmbH (General Dynamics European Land Systems –Steyr GmbH), doravante designado por Fornecedor, nomeadamente
  1. Resolver, nos termos da lei, por incumprimento definitivo do Fornecedor, o contrato de fornecimento relativo às viaturas em mora, quando não entregues no derradeiro prazo fixado para o efeito em interpelações enviadas pelo Estado Português ao Fornecedor;
  2. Demandar o Fornecedor para efetuar o pagamento dos créditos indemnizatórios do Estado Português resultantes do contrato de fornecimento, em consequência do incumprimento contratual do Fornecedor, recorrendo, se necessário, e na medida do possível, às garantias prestadas para assegurar o bom e pontual cumprimento do contrato de fornecimento;
  3. Demandar o Fornecedor para proceder à devolução dos pagamentos adiantados que foram efetuados nos termos do contrato, por conta do fornecimento das viaturas relativamente às quais o contrato seja resolvido, recorrendo, se necessário, à garantia por pagamentos adiantados prestada ao abrigo do contratualmente estipulado;
  4. Promover a correção dos defeitos e discrepâncias identificados nas viaturas que foram objeto de uma aceitação condicionada através de terceiros, a expensas do Fornecedor, recorrendo, se necessário, às garantias prestadas para assegurar o bom e pontual cumprimento do contrato.
  1. Determinar que os montantes a receber pelo Estado Português a título de créditos indemnizatórios, devolução de pagamentos adiantados e correção de defeitos e discrepâncias identificados nas viaturas e pelo acionamento das garantias prestadas, referidas nas alíneas b), c) e d) do número anterior, constituem receita geral do Estado e são utilizadas para redução do défice público.
  2. Para efeito do disposto no número anterior, o valor a contabilizar como receita geral do Estado é deduzido dos montantes que o Estado Português tenha de despender com a correção de defeitos e discrepâncias identificados nas viaturas referidas na alínea d) do n.º 1.”

É pois, neste sentido e nesta sequência, que o atual Ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar-Branco, profere um Despacho em 26 de Outubro de 2012, o qual é remetido ao atual Diretor Geral do Armamento e Infraestruturas de Defesa, Major-General Manuel de Matos Gravilha Chambel, que o transcreve na notificação que dirige à Steyr -Daimler –Puch Spezialfahrzeug GmbH (General Dynamics European Land Systems –Steyr GmbH), onde é referido:

  1. É declarado o incumprimento definitivo das obrigações de correção de defeitos relativas às viaturas identificadas no Anexo A) à presente notificação, ao abrigo do 808.º, n.º 1, 2.ª parte do Código Civil, reservando-se o Estado Português o direito de, nos termos da lei e do Contrato de Fornecimento, promover a correção dos defeitos e discrepâncias identificados nos correspondentes certificados de aceitação condicionada através de terceiros, a expensas do Fornecedor, se necessário for recorrendo à garantia prestada como caução de bom e pontual cumprimento nos termos da cláusula 8.ª do Contrato;
  2. São resolvidos, por incumprimento definitivo do Fornecedor, nos termos da lei, em particular da conjugação dos artigos 432.º e 808.º, n.º 1, 2.ª parte do Código Civil, os Contratos de Fornecimento relativos às viaturas identificadas no Anexo B) à presente notificação;
  3. Devem V. Exas., no prazo de 30 dias, proceder ao pagamento da penalidade prevista no n.º 2 da cláusula 39.ª do Contrato de Fornecimento, relativa a cada uma das viaturas cujo Contrato é resolvido, no valor somado de €87.777.805 (oitenta e sete milhões, setecentos e setenta e três mil, oitocentos e cinco euros);
  4. Não sendo tempestivamente cumprido tal dever indemnizatório, o Estado reserva-se o direito de recorrer à garantia prestada como caução de bom e pontual cumprimento nos termos da cláusula 8.ª do Contrato de fornecimento e às garantias prestadas nos termos da cláusula 11.ª do mesmo contrato para ressarcimento dos referidos créditos indemnizatórios, bem como de demandar V. Exas. Para o ressarcimento dos montantes indemnizatórios de que não se consiga ressarcir através dessas garantias;
  5. Devem V. Exas., no prazo de 30 dias, proceder à devolução do montante de 20% do preço das viaturas constantes do Anexo B) à presente notificação, que foi adiantado a V. Exas. ao abrigo do n.º 1 da cláusula 11.ª do Contrato de Fornecimento, no valor de €21.037.381,18 (vinte e um milhões trinta e sete mil trezentos e oitenta e um euros e dezoito cêntimos), reservando-se o Estado o direito de, no caso de tal devolução não ser tempestivamente efetuada, recorrer à garantia bancária por pagamentos adiantados prestada ao abrigo do preceito contratual citado com vista a assegurar essa devolução.”
  • Do Processo no Tribunal Arbitral:

Na sequência da resolução do contrato por parte do Estado Português, o fornecedor interpôs uma ação do Tribunal Arbitral. Conforme consta da audição do Chefe do Estado-Maior da Armada, ocorrida no dia 15 de Julho, e da audição do Ministro da Defesa Nacional, ocorrida no dia 23 de Julho.

  • Chefe do Estado-Maior da Armada: “No dia da publicação da Resolução do Conselho de Ministros n.º 40/2012, de 18 de outubro, a qual determina «… a resolução do contrato de fornecimento relativo às viaturas em mora por incumprimento definitivo da empresa fornecedora…», a empresa austríaca interpôs uma ação contra o Estado português junto do tribunal arbitral constituído sob a égide do 8 Centro de Arbitragem Comercial da Associação Comercial de Lisboa/Câmara do Comércio e Indústria Portuguesa, a qual ainda não se encontra resolvida.”
  • Ministro da Defesa Nacional: “Da rescisão de contrato — para responder em concreto à sua pergunta — resultou uma discussão em sede de tribunal arbitral. A General Dynamics veio reclamar ao Estado português cerca de 100 milhões de euros e o Estado português solicitou o pagamento de cerca de 60 milhões de euros, para além daquilo que resultou das garantias bancárias que o Estado português executou e no, âmbito dessas garantias bancárias, recebeu cerca de 55 milhões de euros, que entraram nos cofres públicos.

Nessa discussão, que está a decorrer em sede arbitral, tenho, neste momento, boas indicações de que poderá ser possível chegarmos a um acordo em breve, que salvaguarda os interesses do Estado na dupla dimensão, na dimensão financeira e na dimensão de completar a força, porque, como disse o Chefe do Estado-Maior do Exército, ela, neste momento, está «coxa», e nós podemos torná-la não coxa, no âmbito desse acordo possível. Como disse, tenho boas indicações de que será possível efetuar.

Quando ele estiver em condições finais e em condições de poder ser formalizado, eu próprio virei, como tenho feito sempre, à Comissão de Defesa para dar nota dos termos em que ele se pode materializar. Mas este é um dos casos em que, efetivamente, se trata de um contrato que teve as suas vicissitudes, quer ao nível do cumprimento em si, quer ao nível da execução das contrapartidas, que também tiveram um grau de execução muitíssimo baixo.”

5. Acordo entre GD European Land Systems GmbH (“GD”) e o Estado Português:

No dia 29 de Setembro de 2014, tomámos conhecimento, por meio de um Comunicado dos gabinetes do Ministro da Defesa Nacional e do Ministro da Economia, que o Estado Português e a GD chegaram a um acordo, pondo fim ao processo que corria no Tribunal Arbitral, de que enunciamos os aspetos fundamentais:

Processo Arbitral iniciado pela GD:

Pedido da GD – €116.535.491,36

Pedido Estado Português – €87.773.805,00 (dos quais já recebeu € 34.421.100,00 através da execução da garantia bancária de bom e pontual cumprimento)

Pontos essenciais do acordo:

  1. Extinção do processo arbitral em que o Estado é demandado pela quantia de € 116.535.491,36;
  2. O Estado mantém os € 55.458.481,18 resultantes da execução das garantias bancárias de bom e pontual cumprimento do contrato (€ 34.421.100) e de pagamentos adiantados relativamente às 85 viaturas objeto de resolução contratual (€ 21.037.381,18);
  3. É extinto, sem mais, o Contrato de Fornecimento relativamente a 9 viaturas de engenharia, que se encontrava num impasse a nível de projeto (a ser elaborado entre Exército e Fornecedor) para a construção destas viaturas;
  4. A GD Steyr entrega ao Estado, sem necessidade de este efetuar qualquer pagamento a título de preço, 22 viaturas;
  5. O contrato de contrapartidas é reduzido proporcionalmente à rescisão do contrato de fornecimento, pela entrega gratuita de 22 de viaturas e de creditações já aprovadas;
  6. A GD Steyr mantem-se obrigada a prestar as contrapartidas remanescentes no montante de €82.480.990,58, nomeadamente aquelas que se prendem com a capacidade de operação e manutenção das viaturas já recebidas e do projeto “Pandur Driving Simulator” para o Exército, cujo beneficiário é a ETI.
  7. A GD entrega garantias bancárias no montante de €20.620.247,65 referente ao contrato de contrapartidas e de € 8.710.599,85 referente ao fornecimento de 22 viaturas (ambas de 25% sobre o valor em causa);
  8. Mantem-se contrato de sobressalentes, mas sendo reduzido (atendendo às viaturas rescindidas) o seu montante para €15.577.244,00
  • Do Contrato de Contrapartidas.

1. Processo anterior à assinatura do Contrato

As contrapartidas começaram a ser avaliadas ainda no processo de concurso. Numa primeira fase foram avaliadas as contrapartidas propostas pelos três candidatos, numa segunda fase apenas dos dois concorrentes que foram admitidos para a BAFO. É essa a informação que consta do Relatório de Avaliação Sobre Contrapartidas do Concurso para Fornecimento de Viaturas Blindadas de rodas 8×8 para o Exército e para a Marinha, da autoria da Comissão Permanente de Contrapartidas, e que ora se transcreve:

1. Em Agosto de 2003 foi lançado concurso para o fornecimento de VBR’s 8×8 para o Exército Português e para a Marinha Portuguesa.

2. Foram admitidas as propostas dos três concorrentes que se apresentaram a concurso, a saber, pela ordem de receção dessas propostas: (I) a proposta do concorrente n.º1, Steylr-Daimler-Puch (Steyr); (II) a proposta do concorrente n.º2, Mowag; (III) a proposta do concorrente N.º3, Patria Vehicles OY (Patria).

3. Os concorrentes apresentaram, no dia 26 de Janeiro de 2004, as seguintes propostas iniciais:”

4. Em 27 de Fevereiro de 2004 a Comissão de contrapartidas decidiu solicitar ao INETI para, em colaboração com o Exército e a API, proceder a uma análise preliminar das três propostas de contrapartidas apresentadas a 26 de Janeiro de 2004.

Os representantes das supras referidas entidades apresentaram, em tempo útil, um relatório, cujos contributos foram devidamente levados em conta nas fases subsequentes deste concurso – nomeadamente, no Relatório Preliminar de Seleção de Propostas para a Fase de Negociação, emitido pela Direção-Geral de Armamento e Equipamentos de Defesa (DGAED).

5. No dia 17 de Setembro de 2004, cada um dos 3 concorrentes apresentou revisões à sua proposta inicial de contrapartidas, nos temos resumidamente apresentados:”

Os três concorrentes, como se disse supra, entregaram em 10 de Novembro do corrente mês, as BAFO.

Não obstante, o concorrente Patria foi eliminado por decisão unânime dos elementos presentes da Comissão do Concurso.

Decorre, pois, que apenas são apreciadas as BAFO dos dois outros concorrentes, Steyer (concorrente n.º1) e Mowag (concorrente n.º2), cujas propostas se sintetizam como segue:”

Tendo em conta o que se Expôs supra em 1.3, e ainda o que estipulam os Artigos C 6, 7, 8 e 9 do Anexo I ao Despacho Conjunto n.º 325/2002, de 27 de Março e Cláusulas 11ª, apurou-se que o concorrente Nº1, Steyr, tem a classificação final mais elevada, devendo ser-lhe atribuido um resultado final de 100% e proporcionalmente ao concorrente Nº2, Mowag, atribui-se a classificação de 55% conforme se demonstra no Quadro II, a qual nos dá as notas intermédias e finais de cada concorrente, e resprtiva classificação final.”

Neste contexto, o presente relatório apresenta como conclusões:

1. Tendo em consideração as propostas de Contrapartidas, na versão de 10 de Novembro de 2004 (BAFO);

2. Feita a análise comparativa das propostas de Contrapartidas dos concorrentes admitidos, de acordo com as regras aplicáveis;

Conclui-se que os participantes ficam ordenados, relativamente às propostas de contrapartidas como segue:

1.º lugar – o candidato Steyr como uma pontuação de 100% (cem por cento)

2.º lugar – o candidato Mowag com uma pontuação de 55% (cinquenta e cinco por cento).”

2. A execução das Contrapartidas:

Foi acompanhada pela Comissão Permanente das Contrapartidas (CPC), até à sua extinção, e posteriormente, pela Diração-Geral das Atividades Economicas (DGAE).

Anualmente, ou ocasionalmente semestralmente, foram feitos relatórios, dos quais se trancrevem os aspetos principais.

2005:

4.1. 1º Relatório Semi-Anual de Progresso – Em 04Ago05, em reunião prevista para o efeito, foi recebido para avaliação o 1º Relatório de Progresso. Nesta reunião esteve presente o Sr. Nikolaus Malzacher, representante da GCS, entidade mandatada pela STEYR para o acompanhamento do processo.

A STEYR propôs que as datas dos próximos relatórios fossem ajustadas para fazer coincidir a apresentação destes com as entregas dos pedidos de aceitação das execuções parcelares dos projectos e respectivos pedidos de redução da garantia bancária.

Ficou decidido que os próximos relatórios serão entregues nas datas contratuais, (15 Fev06 e 15Ago06) e que a STEYR proporia uma data antecipada para o relatório seguinte, onde se contivessem os comprovativos de cumprimento das primeiras obrigações. Nesta reunião a CPC abordou a questão dos critérios de valoração adoptados e a necessidade da sua reavaliação, por se considerar de difícil aceitação aqueles critérios.

A STEYR reiterou que os critérios e valores foram justificados e aceites antes da assinatura do contrato, não pretendendo alterá-los.

4.2 Desenvolvimentos – Dado que o visto do TC apenas veio a acontecer em 24 de Novembro, os projectos relativos ao fabrico/montagem na GOM não conheceram evolução sensível.

  • Em 20Set05 a STEYR notificou a CPC da aquisição pela Braun`s Sohne das instalações da Tomé Feteira e arranque das obras de recuperação e transferência de equipamentos fabris. Aguarda-se o lançamento da produção em Portugal.
  • Os projectos da ACECIA conheceram alguma evolução com a visita em Outubro da MAGNA, às AIS, Simoldes, Sunviauto e CEIIA.
  • Foi apresentado o primeiro protótipo físico do módulo de assento (Projecto III-01), a que se seguirão testes e validação de especificações para as posteriores negociações. Se vier a ter êxito, constitui um projecto com características de inovação e desenvolvimento tecnológico.
  • Já em Janeiro 2006 foi aprovado o programa PRIME – DEMTEC de apoio ao desenvolvimento destes módulos de assentos.
  • Os projectos com a Critical Sotfware e com a Edisoft não têm avançado significativamente, o que apenas será possível após o visto do TC.”

2006:

Produção Nacional (Projectos I-01, I-02, I-03 e I-04)

Em Maio de 2006 a STEYR informou a CPC que os programas de relativos à incorporação nacional no equipamento a adquirir iriam ser executados pela FABRIQUIPA e não pela GOM, como previsto no contrato. Para o efeito, a FABRIQUPA adquiriu a totalidade do capital da GOM.

Assim, a STEYER argumentou que não havia alterações ao definido no contrato.

A CPC não aceitou esta argumentação justificando que tendo o projecto inicial sido avaliado com base na manutenção do emprego dos trabalhadores da ex-Bombardier, a versão actual era significativamente diferente pelo que solicitou uma descrição completa do novo projecto a fim de avaliar a nova situação.

A STEYR tem vindo a entregar diversa documentação, no entanto ainda insuficiente para uma apreciação definitiva da situação.

Outros Projectos:

ACECIA (componentes para o sector automóvel)

  • Evolução pouco significativa, com pedido de algumas propostas de fornecimento de componentes. Mantém-se o esforço de facilitar o acesso junto de FTS´s (Magna, Bombardier e outros), aguardando-se que no 1º semestre de 2007 possa haver resultados práticos.
  • Outros

O projecto IV-01 – Tomé Fiteira iniciou a produção, estando previsto o primeiro pedido de contabilização (claim) no início de 2007. Os restantes mantêm-se em fase de negociação junto dos potenciais clientes.”

2007:

O projecto principal incluído neste programa diz respeito à produção em território nacional de 220 das 260 viaturas adquiridas pelo MDN à STEYR.

Em termos concretos, o desenvolvimento deste projecto na Fabrequipa tem resultado numa considerável modernização das suas instalações e reforço de técnicos especializados através de acções de formação na STEYR o que proporcionou uma melhoria dos métodos de organização do trabalho.

A produção dos PANDUR II teve início no final de 2007 com os testes e a apresentação às Forças Armadas dos primeiros nove veículos. Em 2008 deverão ser entregues 61 unidades fabricadas em Portugal (Fabrequipa) e 21 unidades fabricadas na Áustria (Steyr).

Dos doze projectos apresentados pela STEYR, não estão ainda a ser implementados os referentes à Critical Software, EDISOFT e Simoldes Plásticos, embora decorram esforços preliminares no terreno para a sua próxima execução. Também não foi ainda desenvolvido o projecto Fabrequipa referente à procura de mercados externos para o PANDUR II fabricado em Portugal.

Por outro lado, foi conseguido um novo Projecto desenvolvido entre a “Magna Powertrain” (subsidiária da Steyr) e a Sunviauto para a maquinação de eixos traseiros de veículos de carga, que representa um volume de facturação de 70,56 M€ durante 10 anos, com início em 2009. Está também a ser desenvolvido um novo tipo de assento para a “Bombardier Transportation Austria” para aplicação em carruagens ferroviárias suburbanas.

A empresa adjudicatária tem desenvolvido esforços (individualmente ou com a orientação da CPC) para aumentar o número de componentes do Pandur II adquiridos no mercado nacional, nomeadamente, peças metálicas e blindagens cerâmicas tendo já encontrado fornecedores para as cablagens e intercomunicadores (EID).

O valor dos claims apresentado para homologação (58,812 M€) referentes ao ano de 2007 ainda não foi aceite pela CPC em virtude de se encontrar em fase de análise.”

2008:

O projecto principal incluído neste programa diz respeito à produção em território nacional de 219 das 260 viaturas PANDUR II adquiridas pelo MDN ao fabricante austríaco STEYR (grupo GENERAL DYNAMICS).

Em termos concretos, o desenvolvimento deste projecto na Fabrequipa tem resultado numa considerável modernização das suas instalações e reforço de técnicos especializados através de acções de formação na STEYR, o que proporcionou uma melhoria dos métodos de organização do trabalho.

A produção dos PANDUR II teve início no final de 2007 com os testes e a apresentação às Forças Armadas dos primeiros nove veículos, dos quais 6 foram produzidos na Áustria e 3 em Portugal. Em 2008 foram entregues 33 unidades fabricadas em Portugal (Fabrequipa) e 23 unidades fabricadas na Áustria (STEYR). No final de 2008 estavam assim fabricadas 65 viaturas.

Dos doze projectos apresentados pela STEYR, não estão ainda a ser implementados os referentes à Critical Software, EDISOFT e Simoldes Plásticos, embora decorram esforços no terreno para a sua próxima execução. Também não foi ainda desenvolvido o projecto Fabrequipa referente à procura de mercados externos para o PANDUR II fabricado em Portugal.

Por outro lado, foi conseguido um novo Projecto desenvolvido entre a “Magna Powertrain” (subsidiária da STEYR) e a Sunviauto para a maquinação de eixos traseiros de veículos comerciais, que representa um volume de facturação de 70,56 M€ durante 10 anos, com início em 2009. Foi também desenvolvido um novo tipo de assento para a “Bombardier Transportation Austria”, para aplicação em carruagens ferroviárias suburbanas, tendo já havido uma encomenda inicial, esperando-se encomendas adicionais em 2009.

A empresa adjudicatária tem desenvolvido esforços (individualmente ou com a orientação da CPC) para aumentar o número de componentes do PANDUR II adquiridos no mercado nacional, tendo já encontrado fornecedores para os assentos, cablagens, intercomunicadores áudio, baterias, tubos, tintas e diversas peças metálicas, nomeadamente depósitos e escotilhas. Também os “Power Packs” deverão passar a ser montados nas OGME, o que aumentará substancialmente o VAN dos veículos.

Em 2009 afigura-se provável que o MDN exerça a opção de aquisição de mais 33 veículos PANDUR II equipados com canhão 105 mm destinados ao Exército (opção prevista no contrato inicial de 2005) o que, a acontecer, resultará em contrapartidas adicionais a fornecer tanto pelo fabricante das torres de canhão (CMI ou Oto Melara), como pelo fabricante do veículo base (STEYR).”

2009:

Atendendo às circunstâncias e às várias vicissitudes ocorridas durante este período, pode considerar-se que houve uma evolução positiva do programa durante o ano 2009, designadamente na área da produção nacional (contrapartidas directas), onde a Fabrequipa correspondeu às expectativas, ao conseguir produzir o número de viaturas que o novo calendário aprovado exigia.

Na área das contrapartidas indirectas o cenário é menos favorável e a actividade é presentemente pouco significativa, devido à recessão que tem afectado o sector automóvel, razão pela qual a STEYR está a procurar activamente projectos noutras áreas de actividade que possam servir para compensar contrapartidas por cumprir, referentes ao sector em questão.

Conclusões:

Numa análise global, considera-se que houve uma evolução positiva do programa, nomeadamente na área da produção nacional, dado que foi possível, neste período, consolidar o desenvolvimento do projecto na Fabrequipa e desbloquear uma série de situações, designadamente, a assinatura do contrato dos Serviço de Garantia de 3 anos, o acordo para o aprontamento de 19 viaturas, produzidas na STEYR, que se encontram em Portugal há já longo tempo, mas não entregues ao Exército, e o acordo para a compensação do VAN perdido pelo fabrico de 4 viaturas anfíbias na Áustria.

Notou-se também, no último semestre, forte empenhamento da STEYR na procura de projectos alternativos que sirvam para compensar os valores, não cumpridos, remanescentes das contrapartidas referentes ao sector automóvel.”

2010:

A monitorização dos projectos de contrapartidas directas envolvendo a Fabrequipa revelou-se particularmente difícil em 2010 dada a falta de entendimento e profundas divergências entre a GD e a Fabrequipa.

Por outro lado e embora a GD se tenha empenhado em pôr de pé projectos alternativos para substituir as contrapartidas indirectas que, devido à conjuntura desfavorável no sector automóvel, nunca tinham podido avançar, o certo é que a sua apresentação formal à CPC só teve lugar em Setembro de 2010 e ainda está pendente da apresentação de informações requeridas pela CPC.

Ao mesmo tempo, o cumprimento pela GD do contrato de fornecimento sofreu no decurso de 2010 vicissitudes graves com atrasos nas entregas das viaturas que levaram à negociação de uma emenda ao referido contrato e de uma recalendarização das entregas até 2013, emenda essa que ainda não foi assinada.

Entretanto, em 11 de Outubro de 2010, de acordo com as directivas da tutela, a CPC notificou a GD para o pagamento das penalidades devidas àquela data.

Em Novembro, a GD veio solicitar a suspensão das penalidades invocando, entre outras razões, ter havido em relação ao projecto principal com a Fabrequipa um cumprimento material que só não pôde ser formalizado dada a falta de cooperação do beneficiário e ter por outro lado avançado já com o pedido de substituição dos projectos sem movimento e com a apresentação de novos projectos.

A GD manifestou a sua disposição de renegociar o contrato de contrapartidas e de procurar chegar a um entendimento com a CPC sobre o prosseguimento e conclusão do programa, sincronizando-o com o Contrato de Fornecimento e o novo calendário de entrega das viaturas no caso de a emenda contratual vir a ser assinada.

Permanece contudo a divergência profunda entre a GD e a Fabrequipa, não se vislumbrando qualquer evolução positiva, o que constitui um factor de incerteza quanto a um possível desanuviamento e clarificação das questões pendentes.

Porque a matéria tem ramificações diversas que vieram à superfície na sequência dos

desentendimentos havidos entre o fornecedor e a Fabrequipa, a CPC entendeu por bem solicitar aos seus assessores jurídicos uma análise sistemática dos antecedentes, que está a ser realizada.

Não tendo a GD apresentado pedidos de creditação durante o ano de 2010, permanecem inalterados os valores que estão mencionados no Relatório de Actividades da CPC de 2009.”

2011:

A monitorização dos projectos de contrapartidas directas envolvendo a Fabrequipa tem-se vindo a revelar particularmente difícil, especialmente nos dois últimos anos em virtude das profundas divergências entre a GD e a Fabrequipa. Esta empresa apresentou à CPC, em final de Abril de 2010, um conjunto de informações, através da sua advogada, que procurava explicitar as causas dessas divergências, referindo no entanto que continuava aberta a chegar aos necessários entendimentos com a GD.

Apesar das muitas reuniões havidas entre as partes não foi ainda possível chegar a acordo. A CPC tem vindo a analisar estas divergências nos seus aspectos jurídicos através da Direcção de Serviço de Apoio Jurídico da Secretaria-Geral do MDN (DSAJ), com o objectivo de se identificar possíveis soluções para os problemas identificados. Através da Informação n.º 16509 de 21 de Abril de 2011, versando a situação até então existente no contrato de contrapartidas e que mereceu Despacho do então MDN, datado de 2 de Abril de 2011, obteve-se uma primeira análise relativa ao procedimento pré-contratual.

Aguarda-se ainda da DSAJ a análise específica às informações prestadas pela Fabrequipa de forma a se obter o total enquadramento jurídico da situação actual dos projectos com esta empresa e possibilitar uma possível renegociação contratual.

Relativamente aos 4 projectos da ACECIA que não apresentavam qualquer evolução, a CPC alertou a GD para a necessidade do seu cumprimento ou em caso de impossibilidade a sua substituição por outros projectos.

No seguimento destas conversações, a GD apresentou em 2009 um novo projecto desenvolvido entre o fabricante “Magna Powertrain” e a empresa Sunviauto para a maquinação de eixos traseiros de veículos de carga com uma facturação estimada em cerca de 70 M€ em 10 anos e um outro projecto com a Sunviauto para a produção de um novo tipo de assento para aplicação em carruagens ferroviárias suburbanas com uma facturação estimada em cerca de 500 mil €. Posteriormente, já em 2010, a GD apresentou um novo projecto com a Sunviauto relativo à produção de assentos para as Pandur com uma facturação estimada em cerca de 1 M€.

Tendo a CPC considerado estes projectos elegíveis para as contrapartidas, a GD-Steyr requereu formalmente em Setembro de 2010 a substituição de 3 projectos da ACECIA que ainda não tinham sido iniciados (III-2,3 e 4) por estes 3 novos projectos. Este assunto encontra-se ainda em aberto porque o valor global destes projectos é inferior em 53,3 M€ ao dos que pretendem substituir e por não terem sido definidas metas intermédias.

Relativamente ao Projecto III-01 (Seat Module) a CPC aprovou a suspensão das Milestones até 31 de Dezembro de 2011, em virtude da empresa beneficiária (ACECIA) ainda não ter desenvolvido os assentos, por ausência de certificação europeia, para posteriormente serem comercializados. Continua a aguardar-se que sejam executados os testes em banco de ensaio que certificarão estes assentos.

A GD considera ainda que os projectos com as empresas Critical Software (V-01) e Edisoft (VI-01) não têm condições para serem concretizados pelo que está a desenvolver um novo projecto na área da simulação com a ETI (EMPORDEF) e que espera apresentar muito em breve, tendo a ETI já contactado a CPC para referir a relevância deste projecto para a expansão da empresa para uma nova área de negócio.

Em virtude do impasse das negociações para a alteração ao Contrato de Fornecimento, a Comissão Permanente de Contrapartidas recebeu orientação para aplicação de penalidades tendo para o efeito notificado a GD, em 11 de Outubro de 2010, para o pagamento de penalidades por incumprimento no valor de 5,7 M€ devidas àquela data.

Em Novembro, a GD veio solicitar a suspensão das penalidades invocando, entre outras razões, ter havido em relação ao projecto principal com a Fabrequipa um cumprimento material que só não pôde ser formalizado dada a falta de cooperação do beneficiário e ter por outro lado avançado já com o pedido de substituição dos projectos sem movimento e com a apresentação de novos projectos.

A GD tem vindo a manifestar igualmente a sua disposição e total abertura para renegociar o contrato de contrapartidas e de procurar chegar a um entendimento com a CPC sobre o prosseguimento e conclusão do programa, sincronizando-o com a eventual alteração ao Contrato de Fornecimento.

A GD submeteu, a coberto do relatório semestral de referente a 01 de Abril de 2011, 4 novas claims, perfazendo um valor de 22,587 M€, não tendo sido aprovadas por não terem sido assinados pelo Beneficiário os respectivos Formulários de

Cumprimento da Operação de Contrapartidas.

Contabilizam-se dezoito claims até agora submetidas para aprovação, tendo sido aprovadas apenas seis.

Até final de 2011 foram submetidos pedidos de creditação totalizando 120,172 M€, tendo sido aprovados 58,849 M€, o que corresponde a uma taxa de cumprimento de 11,4%.”

2012 (relatório apenas referente à data compreendida entre 1 de Janeiro e 30 de Maio):

A GD-ELS apresentou em Março de 2012 o relatório semestral de progresso com três novas claims, perfazendo um valor de 10.652 M€, não tendo sido aprovadas por não terem sido assinadas pelo Beneficiário aos respetivos Formulários de Cumprimento da Operação de Contrapartidas” e por ausência da declaração do revisor oficial de contas a comprovar o VAN.

Contabilizam-se vinte e uma claims submetidas à CPC, tendo sido aprovadas apenas nove.

Até ao final de Maio de 2012 a GD-ELS apresentou pedidos de creditação no valor de 144.982.118,29€, tendo sido aprovados 66.693.617,44€. Estão por aprovar 78.289 M€.

Até à conclusão do contrato, faltam cumprir contrapartidas no valor de 449.75 M€.”

2013:

No final de 2012, e após inúmeras dificuldades no fornecimento das viaturas, por divergências entre a GD Steyr e a Fabrequipa, o Estado Português procedeu à Resolução do Contrato de Fornecimento.

O processo de resolução do contrato de fornecimento condicionou fortemente a execução do contrato de contrapartidas, sobretudo no âmbito dos projetos de contrapartidas diretamente relacionados com a produção e manutenção das viaturas.

No ano de 2013, as atividades desenvolvidas pela DGAE no acompanhamento do Programa, estiveram relacionadas com a análise e posterior aprovação de vários pedidos de creditação submetidos pela GD Steyr, no montante de 88,05 M€. A creditação aprovada pela DGAE no montante indicado, inclui valores anteriormente aprovados pela extinta CPC, no montante de 58,85 M€. O quadro seguinte apresenta um resumo das operações de contrapartidas e respetivas taxas de execução associadas.”

  • Do Contrato de Fornecimento de Sobressalentes

O Contrato de Fornecimento de Sobressalentes foi uma das três peças contratuais assinadas entre o Estado Português e a Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH. Este Contrato foi, como os restantes dois contratos assinado no dia 15 de Fevereiro, conforme se pode verificar das considerações iniciais do referido contrato:

  1. Nos termos do n.5 do artigo 27.º do Programa do Contrato Relativo à Aquisição de Viaturas Blindadas com Rodas 8×8 destinadas ao exército e à marinha Portuguesa, aprovado pelo Despacho 18649/2003, do Ministro de Estado e da Defesa Nacional, foi emitido o Despacho de 6 de dezembro de 2004, do Ministro de Estado, da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar exarado sobre a Informação n.º 477/DGAED, pelo qual foi adjudicado à sociedade Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH o fornecimento das referidas viaturas;
  2. É nesta data celebrado um contrato de fornecimento de 260 Viaturas Blindadas com rodas 8×8 destinadas ao Exército e à Marinha Portugueses entre o Estado Português e a sociedade Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH;
  3. É nesta data celebrado um contrato de contrapartidas entre as partes acima referidas;

Encontram-se, assim, verificados os pressupostos para a celebração do presente contrato.”

O Contrato de Fornecimento de Sobressalentes tem como objeto o fornecimento de sobressalentes para as VBR, para que as mesmas estejam permanentemente operacionais, conforme se constata da cláusula 3.ª:

1 – O presente contrato tem por objeto o fornecimento de sobressalentes destinados a cada uma das 240 VBR’s terrestres a fornecer ao Exército e a cada uma das 20 VBR’s anfíbias a fornecer à Marinha no âmbito e nos termos do Contrato de Fornecimento Principal.

2 – O presente contrato tem por conteúdo essencial a obrigação de o Fornecedor fornecer os sobressalentes necessários para garantir a operacionalidade permanente de todos os sistemas das VBR’s, assegurando, em cada momento, que pelo menos, 90% das VBR’s entregues ao Exército e 90% das VBR’s entregues à Marinha estejam em condições de ser plenamente utilizadas, considerando os perfis de utilização previstos no n.º6 da Cláusula 4.ª.”

O Contrato de Fornecimento de Sobressalente acarreta o pagamento de um preço total de 20.272.114€, sem direito a revisibilidade nem atualização (tal como o Contrato de fornecimento de VBR’s), conforme se constata do n.º1 da cláusula 10.º e da cláusula 11.ª:

Cláusula 10.ª

1 – O fornecimento de todos os sobressalentes necessários para assegurar as condições previstas no n.º2 da Cláusula 3.ª, no âmbito das operações de manutenção programada e não programada objeto deste contrato, é remunerado pelo preço de 20.272.114€ (vinte milhões, duzentos e setenta e dois mil e cento e catorze euros).

Cláusula 11.ª

O preço global do fornecimento de sobressalentes é fixo, não sendo revisível nem atualizável.”

Ao analisar o Contrato de Fornecimento de Sobressalentes pode também verificar-se que o mesmo estava dependente, e só vigoraria, se o Contrato de Fornecimento de VBR’s ainda estivesse em vigor, conforme se confirma por estas cláusulas:

Cláusula 7.ª

O presente contrato extingue-se em caso de extinção do Contrato de Fornecimento Principal, por forma diferente do cumprimento.

Cláusula 8.ª

O fornecimento de sobressalentes objeto do presente contrato goza de autonomia relativamente a todas e a cada uma das VBR’s objeto do Contrato de Fornecimento Principal, mas extingue-se se este contrato se extinguir quanto a todas as viaturas.”

Neste sentido, e exposto o acima referido referente ao Contrato Principal, este contrato extingue-se com a denúncia do Contrato de Fornecimento de VBR´s, datada de 26 de Outubro de 2012, da qual à uma ação a decorrer no tribunal arbitral constituído sob a égide do Centro de Arbitragem Comercial da Associação Comercial de Lisboa/Câmara do Comércio e Indústria Portuguesa.

Porém, como atrás referido, a GD European Land Systems GmbH (“GD”) e o Estado Português chegaram a um acordo, pondo fim ao litígio que mantinha no Tribunal Arbitral. Assim, e por força do mesmo, o Contrato de Fornecimento de Sobressalentes mantêm-se em vigor. Facto que é realçado no ponto 5 do Comunicado do Governo Português, de 26 de Setembro, que apesar de já acima transcrito, aqui se repete:

5. Manutenção do contrato de sobressalentes para as viaturas recebidas pelo Estado Português.”

De referir ainda, como aspeto de relevante interesse que tal como no Contrato de Fornecimento de VBR’s, também neste contrato estava prevista uma caução de bom e pontual cumprimento prestada pelo Fornecedor:

Cláusula 9.ª

A caução de bom e pontual cumprimento prestada pelo fornecedor em benefício do Estado no âmbito do Contrato de fornecimento Principal poderá se acionada pelo Estado no âmbito do presente contrato, nos termos previstos na Cláusula 8.ª do Contrato de Fornecimento Principal.”

  • Da auditoria do Tribunal de Contas.

Já no decorrer do ano de 2014, em 23 de Janeiro, o Tribunal de Contas aprovou a Auditoria de Acompanhamento Permanente da LPM: VBR (PANDUR), a qual se faz constar no presente Relatório:

CONCLUSÕES

1. A presente auditoria examinou a execução dos contratos celebrados com a Steyr: contrato de fornecimento de 260 VBR PANDUR (240 terrestres para o Exército e 20 anfíbias para a Marinha) no valor de 344,2 M€; contrato de sobressalentes, no valor de 20,3 M€; contrato de contrapartidas, no valor contabilizável de 516,3 M€.

2. A arquitetura dessa teia contratual centralizou no contrato de contrapartidas diretas, designadamente nos projetos I-01 a I-03 e I-04 e I-05, a criação das condições técnicas e produtivas para se efetuarem em Portugal a produção e os serviços de garantia e de manutenção das VBR adquiridas, respetivamente. Os riscos dessa arquitetura contratual deveriam ter sido acautelados, quer com cláusulas fortemente penalizadoras dos incumprimentos, quer com elevadas exigências de capacidade e experiência das empresas nacionais que, por indicação da Steyer, seriam envolvidas no fabrico das VBR. Tal não sucedeu pelo que não surpreende que os riscos se tivessem concretizado em incumprimentos no fornecimento.

3. O fornecimento das viaturas, que deveria ter ocorrido entre 2006 e 2009, sofreu atrasos sucessivos. Até 2011, a Steyr entregou apenas 166 VBR terrestres (69%) e nenhuma das 20 VBR anfíbias e não realizou, no prazo estabelecido, correções de defeitos nas viaturas com aceitação condicionada. Apesar dos sucessivos incumprimentos da Steyr, por via da sua subcontratada Fabrequipa, reportados pela MAF, não foram aplicadas penalidades contratuais. Até 2012 foram efetuados pagamentos de 265 M€, na sua quase totalidade (264,8 M€) referentes ao fornecimento de VBR (77% do total contratualizado).

4. Após seis interpelações admonitórias, o Estado comunicou à Steyr, em Outubro de 2012, a resolução do contrato de fornecimento de 128 VBR (85 viaturas novas e 43 que registavam defeitos), exigindo o pagamento da indemnização de 87.773,8 m€ e a devolução do adiantamento de 21.037,4 m€, relativo às viaturas não entregues. Não tendo ocorrido esse pagamento, o Estado requereu a execução de garantias bancárias no valor total de 55.458 m€, que recebeu em dezembro de 2012.

5. Nos termos contratuais a resolução do contrato de fornecimento de VBR implicará a redução proporcional da obrigação de contrapartidas e de fornecimento de sobressalentes. Na renegociação desses contratos, especial atenção deve ser dada à salvaguarda da transferência de tecnologia, incluindo ferramentas especiais e formação, que capacitem empresas nacionais beneficiárias de contrapartidas (projetos I-04 e I-05) a fornecer serviços de garantia e de manutenção às VBR entregues.

6. As contrapartidas contratualizadas com a Steyr, apresentavam, no final de 2013, uma taxa de execução de 17% (88 M€), existindo projetos não iniciados no montante de 198 M€.

7. As obrigações de prestação de contrapartidas assumidas pelo adjudicatário perante o Estado, constituem prestações a favor deste ou de terceiros (beneficiários). Assim, a confidencialidade, prevista na atuação da ex-CPC, não se coaduna com os princípios de publicitação e de possibilidade de escrutínio público da atribuição, ainda que indireta, de benefícios públicos de que é matriz o Decreto-Lei nº 167/2008, de 26 de agosto.

8. Quanto à execução física e financeira da de investimentos financiados através da LPM salienta-se que: continua a não existir um reporte de informação fiável e consistente dos montantes programados, comprometidos e pagos em cada projeto/subprojecto; o acompanhamento dos projetos/subprojetos não é efetuado numa ótica plurianual, não sendo por isso possível aferir quais os contributos destes na edificação das capacidades; não foi generalizada a nomeação dum “gestor de projeto”, que é responsável, a todo o tempo, pelo efetivo acompanhamento integrado dum projeto/subprojecto, designadamente nas vertentes jurídica, física e financeira, e pelo imediato reporte de situações de incumprimento.

9. Das 33 recomendações ativas iniciais formuladas pelo TC nos 8 Relatórios em análise, 19 foram consideradas “sem efeito” por terem sido absorvidas por recomendações similares emitidas posteriormente. Das 14 recomendações resultantes, foram consideradas: acolhidas, 2 (14%); acolhidas parcialmente, 6 (43%); não acolhidas, 6 (43%).

10. Salienta-se a muito elevada percentagem de recomendações não acolhidas.

11. Especial atenção deve ser dada ao ritmo de desenvolvimento das ferramentas informáticas SIG e MS EPM, que, alegadamente, permitem assegurar, sem prejuízo do registo descentralizado de dados, o reporte de informação inequívoca, consistente e completa sobre os montantes programados, contratualizados, comprometidos e pagos em cada projeto/subprojecto. Tal facilitaria a elaboração dum RE-LPM suficientemente detalhado quanto à execução física (incluindo as indisponibilidades operacionais) e financeira (incluindo os compromissos futuros em todo o seu horizonte temporal) e os seus reflexos na consecução dos objetivos de forças nacionais que justificaram cada investimento.

RECOMENDAÇÕES

12. Ao Ministro da Defesa Nacional:

  • Emita orientações para que, designadamente no quadro de execução da LPM, o incumprimento contratual seja sancionado pela aplicação das penalidades estipuladas exceto em situações devidamente justificadas e autorizadas pela tutela governamental.

13. Ao Ministro da Economia:

  • promova a revisão da classificação de segurança atribuída ao relatório de execução de contrapartidas, que não se coaduna com os princípios de publicitação e de possibilidade de escrutínio público da atribuição, ainda que indireta, de benefícios públicos, de que é matriz o Decreto-Lei nº 167/2008.

14. À DGAIED:

  • envie, com periodicidade trimestral, ao TC (Área de Responsabilidade IV), o mapa detalhado de execução física e financeira relativo ao fornecimento dos VBR PANDUR;
  • diligencie para que o reporte da execução da LPM, numa ótica plurianual, seja fiável, consistente e completo, fundamentalmente no que respeita aos montantes programados, comprometidos e pagos em cada projeto/subprojecto de modo a permitir aferir os seus contributos na edificação das capacidades militares.

15. À DGAE:

  • reforce a articulação operacional com o MDN para que a execução de projetos de contrapartidas diretas, designadamente dos projetos I-04 e I-05, seja rigorosamente fiscalizada e a redução proporcional da obrigação de contrapartidas não afete a futura operacionalidade dos VBR recebidas;
  • envie, com periodicidade trimestral, ao TC (Área de Responsabilidade IV) o mapa de acompanhamento dos projetos de contrapartidas diretas relativo aos VBR PANDUR;
  • envie ao TC (Área de Responsabilidade IV) o acordo de renegociação do contrato de contrapartidas, decorrente da resolução do fornecimento dos VBR, quando for firmado.”
  • Da participação da GOM e FABREQUIPA

No âmbito das contrapartidas a prestar, as mais importantes prendem-se com a “produção nacional” (cfr. projectos I-01, I-02, I-03 e I-04), ou seja, o projecto principal incluído neste programa diz respeito à produção em território nacional de 220 das 260 viaturas adquiridas pelo MDN à STEYR. Tal projeto deveria ser executado pela GOM, nos termos contratualizados. Quanto a este projeto e na opinião do presidente da Fabrequipa, estas contrapartidas seriam “excelentes para a economia portuguesa, pois as viaturas iriam ser produzidas a 100% em Portugal”.

Quando esteve a depor na Comissão, no dia 18 de Julho de 2014, o Ministro da Defesa em 2003, Paulo Portas, afirmou em relação a esta questão: “Depois, os acordos do programa de contrapartidas nessa matéria foram feitos, na verdade, com alguns quadros da ex-Bombardier que se chamavam GOM (Grupo de Operações Metalomecânicas). (…) era um acordo para uma produção em Portugal de ex-funcionários da Bombardier, que se constituíram na GOM.”

Assim, o que se pretendeu neste contrato de contrapartidas foi assegurar o máximo de contrapartidas directas, com investimento directo na indústria portuguesa. Acontece que, segundo o presidente da Frabrequipa, esta empresa, GOM, “não teve capacidade para executar o projeto da Steyer

Ora, nesta sequência, a Steyer procurou junto de outras empresas portuguesas novo parceiro para produzir os veículos, tendo contactado, nomeadamente a Fabrequipa, que mostrou-se interessada em produzir as referidas viaturas, sendo que, a partir daí, a Fabrequipa começou a “desenvolver todos os esforços para produzir os veículos” – cfr. Audição Francisco Pitta.

Refere, ainda, que a CPC levantou algumas questões, uma vez que a beneficiária daquelas contrapartidas era a GOM, nomeadamente que “o projecto inicial tinha sido avaliado com base na manutenção do emprego de trabalhadores da ex-Bombardier (cfr. Relatório da CPC de 2006),pedindo esclarecimentos adicionais. Mas Francisco Pitta esclareceu na Comissão que, para ultrapassar tal questão, adquiriu a GOM, na sua totalidade, por “alguns milhões”.

Assim, em Maio de 2006, a STEYR informou a CPC que os programas de relativos à incorporação nacional no equipamento a adquirir iriam ser executados pela FABRIQUIPA e não pela GOM, como previsto no contrato. Para o efeito, a FABRIQUPA adquiriu a totalidade do capital da GOM.

Tendo a STEYER argumentado que não havia alterações ao definido no contrato. Sendo que, conforme se pode verificar nos relatórios posteriores da CPC, esta veio a aceitar esta alteração, ou seja, a partir de tal data, passou a Fabrequipa a ser a beneficiária daquelas contrapartidas. A entrada da Fabrequipa, neste processo, foi em 2006, conforme referem Francisco Pitta e Paulo Portas:

(…) foi este o quadro de que tive conhecimento enquanto fui Ministro da Defesa. Quando é que aparece essa tal nova empresa a que o senhor atribui alguma coloração política, no processo das viaturas blindadas de rodas? Ó Sr. Deputado, «azar dos Távoras»: maio de 2006! Quem é que estava no Governo em maio de 2006? Era eu? Não, não, Sr. Deputado, quem estava no Governo, nessa altura, era o Partido Socialista. Então, e o senhor responsabiliza-me a mim, por insinuação, de que eu teria favorecido alguém com ligações ao CDS, quando esse alguém só aparece em 2006, quando estavam os senhores no Governo?! Isto não tem pés nem cabeça!

  • Do atraso na entrega das viaturas.

Conforme se refere supra, houve atrasos na entrega das viaturas. Quanto ao cumprimento (ou incumprimento deste contrato), refere o Ministro Aguiar Branco que “desde o início, ele teve e sofreu várias situações em que a maior parte delas estavam relacionadas com situações de litígio entre o próprio fornecedor e a entidade que comercializava. Quando tomámos posse, havia até uma grande tensão pública e notória de litígio entre as partes, portanto, entre o fornecedor e a entidade, na altura, a Steyr, que depois foi comprada pela General Dynamics, no que diz respeito ao Estado português.

Ou seja, neste caso, éramos, digamos, espectadores duma situação que acabava por ser negativa, na medida em que o que desejávamos era o cumprimento do contrato de forma correta e perfeita, e não estava a acontecer.

O Ministro Santos Silva, a meu ver, bem, fez tentativas várias para que houvesse uma situação de resolução consensual nesta matéria. Sabemos que estas situações, quando se arrastam pelos tribunais, são, normalmente, morosas, dispendiosas e não resolvem a situação do ponto de vista daquilo que é a importância da capacidade para as Forças Armadas portugueses.

Portanto, houve uma primeira tentativa de chegar a um consenso. Chegou a ser elaborado um protocolo intercalar entre o Governo de então e o fornecedor, no sentido de poder haver uma alteração na calendarização e um cumprimento no que diz respeito a suprir os defeitos que muitas daquelas VBR apresentavam; umas, por razões técnicas, e, outras, por natureza, julgo eu, fiscal, não foi possível chegar a esse consenso.

Quando fizemos a reunião de passagem da pasta, lembro-me bem de uma das indicações que me deu o Senhor Ministro Santos Silva: «Olhe, se fosse a si, realmente avançava com esta resolução, porque esta situação não é aceitável em termos do Estado português». Estudei o assunto, convergi na análise e fizemos a resolução, como digo, conscientes de que a força, tal como devia ser constituída e construída, não ficava na perfeição, mas que — e isto foi com o aconselhamento e a abordagem técnica na relação entre o Ministério e o Exército —, perante aquele cenário, não restavam outras alternativas que não fosse defender o interesse público por via da resolução do contrato. (…)

Da rescisão de contrato — para responder em concreto à sua pergunta — resultou uma discussão em sede de tribunal arbitral. A General Dynamics veio reclamar ao Estado português cerca de 100 milhões de euros e o Estado português solicitou o pagamento de cerca de 60 milhões de euros, para além daquilo que resultou das garantias bancárias que o Estado português executou e no, âmbito dessas garantias bancárias, recebeu cerca de 55 milhões de euros, que entraram nos cofres públicos.

Nessa discussão, que está a decorrer em sede arbitral, tenho, neste momento, boas indicações de que poderá ser possível chegarmos a um acordo em breve, que salvaguarda os interesses do Estado na dupla dimensão, na dimensão financeira e na dimensão de completar a força, porque, como disse o Chefe do Estado-Maior do Exército, ela, neste momento, está «coxa», e nós podemos torná-la não coxa, no âmbito desse acordo possível. Como disse, tenho boas indicações de que será possível efetuar.

Quando ele estiver em condições finais e em condições de poder ser formalizado, eu próprio virei, como tenho feito sempre, à Comissão de Defesa para dar nota dos termos em que ele se pode materializar. Mas este é um dos casos em que, efetivamente, se trata de um contrato que teve as suas vicissitudes, quer ao nível do cumprimento em si, quer ao nível da execução das contrapartidas

Relativamente a esta questão o Presidente da Fabrequipa tem outra opinião, que referiu na comissão, no dia 9 de Setembro de 2014: “O atraso do programa não se reporta exclusivamente à responsabilidade do fabricante, no nosso caso, nenhuma, ou se quiser, não é da exclusiva responsabilidade do Prime Contrater, é também, e em proporção superior da exclusiva responsabilidade do próprio MDN. Todos, ou grande parte dos atrasos deste programa têm como único responsável a DGAED e têm como único responsável o MDN.”

Não é correto imputar ao Prime Contrater as despesas do atraso deste programa.”

Nota Final

Depois de realizadas 50 audições, analisadas milhares de páginas de documentação, cumpre fazer uma análise da execução dos contratos de contrapartidas de cada programa.

Aqui uma nota prévia impõe-se:

“A execução das diversas operações de contrapartidas tem demonstrado algum reflexo da conjuntura económica adversa dos últimos anos, sobretudo se considerarmos que o setor da indústria da defesa a nível da União Europeia tem sido fortemente penalizado pela problemática associada à questão das dívidas soberanas e consequentes constrangimentos orçamentais dos diversos Estados-Membros. Tal conjuntura determinou, em muitos casos, uma redução drástica das encomendas dos Estados aos fornecedores de material e equipamento de defesa, determinando a jusante, uma redução da capacidade desses fornecedores em manter níveis elevados de encomendas e de subcontratação às entidades beneficiárias dos Programas de Contrapartidas.157

O Relatório de Execução de Contrapartidas (com valores de execução à data de 31 de Dezembro de 2013) elaborado pela Direção Geral das Atividades Económicas, do Ministério da Economia, entidade que em Portugal tem as competências na matéria, depois da extinção do Regime Jurídico de Contrapartidas, detalha contrato a contrato, a sua evolução e nível de execução.

A transposição para o ordenamento jurídico nacional da Diretiva n.º 20009/81/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de determinados contratos de empreitada, contratos de fornecimento e contratos de serviços por autoridades ou entidades adjudicantes nos domínios da defesa e da segurança, contem uma salvaguarda para os contratos de contrapartidas entre o Estado Português e os respetivos fornecedores de material de defesa que ainda se encontrassem em execução, até à cessação do ultimo contrato, independentemente da modalidade de cessação.

Para esta análise são fundamentais, além do referido Relatório de Execução das Contrapartidas da DGAE de 2013, os dados fornecidos pelo Ministro da Economia António Pires de Lima, em audição na Comissão Parlamentar de Inquérito Relativa às Aquisições Militares em 30 de Junho de 2014.

Na referida audição foi apresentado um Relatório de Execução das Contrapartidas relativa ao 1.º semestre de 2014, que por ser um documento de trabalho não está disponível em fonte aberta, mas pode ser consultado nos serviços da Comissão. Referir-nos-emos, assim, aos dados que foram transmitidos e transcritos em ata.

O nosso ponto de partida é que “[s]egundo os dados mais recentes, do final do primeiro semestre de 2014, a taxa de execução subiu, nos últimos sete meses, de menos de 30% para 35%, ou seja, de 464 milhões de euros para 706 milhões de euros158“, como nos diz o Ministro Pires de Lima.

O Ministro António Pires de Lima começa por destacar que no início de 2014, “foi publicado e divulgado no portal do Governo o relatório anual da execução das contrapartidas relativo a 2013, com uma discriminação do estado de execução e dos contratos que estão ainda em transição. Eu próprio pedi, [diz o Ministro] para preparar o trabalho desta Comissão, à Direção-Geral das Atividades Económicas159, para preparar um resumo do estado da arte da execução dos contratos do primeiro semestre de 2014. Recebi-o há dois ou três dias, mas não quero deixar de disponibilizar uma cópia deste relatório, que é um documento confidencial, interno, ao Sr. Presidente da Comissão, para, se assim o entender, o distribuir pelos vários Deputados desta Comissão.

Em termos de execução, e pegando já nos dados mais atuais que temos, do final do primeiro semestre — o que não significa que as acreditações não se tenham continuado a verificar depois do dia 30 de junho de 2014 —, o que se me oferece dizer é que tem havido uma preocupação muito grande por parte do Ministério da Economia, acompanhada pelo Sr. Secretário de Estado Adjunto e da Economia, Leonardo Mathias, que ficou com esta responsabilidade específica na orgânica do Ministério da Economia, no último ano, desde que tomou posse, para procurar executar, no sentido de implementar, as contrapartidas que foram negociadas.

Quanto a esta matéria, o que vos posso dizer é que a taxa de execução de contrapartidas subiu, nos últimos sete meses, de menos de 30% para 38%, de um valor de 464 milhões de euros para 706 milhões de euros; e o contrato que existe de contrapartidas determinadas em dólares manteve a sua taxa de execução, de 221 milhões de dólares, o que corresponde a uma execução superior a 100%.160

Quanto à execução, programa a programa, os dados mais atualizados são, e voltamos socorrer-nos dos dados revelados pelo Ministro da Economia:

“No caso do contrato dos helicópteros EH-101, que tem como fornecedor a AgustaWestland Limited, estamos com uma taxa de execução do contrato de 61%, sendo que este contrato termina em setembro de 2014, dentro de dois meses.

No caso do contrato das aeronaves P-3C Orion, da Lockheed Martin, o contrato tem uma taxa de execução de 101,4%.

No caso das aeronaves C-295, que tem como principal fornecedor a Airbus Military (AM), estamos com uma taxa de 17%. Este contrato tem uma enorme dependência, em termos de sucesso, de um processo que tem a ver com a reconversão de uma importante empresa portuguesa ao setor aeronáutico. Portanto, é possível que aumente bastante a sua taxa de execução, mas, neste momento, é objetivamente baixa — 17%.161

No caso das viaturas blindadas Pandur, cujo contrato está em renegociação e que tem como fornecedor a General Dynamics, também estamos a falar de uma taxa de execução de 17%.

No caso dos submarinos, do German Submarine Consortium, se entendermos como obrigações contratuais os 1210 milhões de euros que foram assumidos no contrato inicial, temos, neste momento, uma taxa de execução de 62%.

No caso dos torpedos, da WASS, a taxa de execução era tão limitada que avançámos para a resolução da garantia bancária, no valor de 11,625 milhões de euros, em 21 de novembro de 2013, pelo que este contrato está concluído. A garantia bancária correspondia a 25% da obrigação contratual, era, felizmente, uma das garantias bancárias mais altas que o Estado português tinha negociado nestes contratos de contrapartidas.

Ao nível dos contratos de contrapartidas, ou programas de contrapartidas, contabilizados em euros, num total de 2746 milhões de euros iniciais, estamos com creditações acumuladas de cerca de 1150 milhões de euros. Se retirarmos as contrapartidas creditadas antes do funcionamento da DGAE (Direção-Geral das Atividades Económicas), creio que estamos com 707 milhões de euros nos últimos dois anos, dos quais, como já lhe disse, 331 milhões foram creditados nos últimos seis meses.

Finalmente, ao nível dos contratos de contrapartidas contabilizados em dólares, que têm a ver com a modernização dos F16, também tendo como fornecedor principal a Lockheed Martin, a taxa de execução é de 122%.162

O relatório de Execução de 2013 faz referência às “creditações aprovadas pela DGAE em 2013 nas diversas operações de contrapartidas associadas uma vez que essas creditações constituem o culminar de um processo de contabilização das contrapartidas executadas, tendo em conta as diversas provas de cumprimento a que os fornecedores estão obrigados a submeter, e que compreendem, entre outros requisitos, não só a declaração pelas entidades beneficiárias de contrapartidas, da execução conforme dos projetos, como também, a certificação por Revisores Oficiais de Contas do cálculo do Valor Acrescentado Nacional (VAN) associado às diferentes operações de contrapartidas.”

Por ser um relatório exaustivo, detalhado programa a programa constará em anexo a este relatório.

97 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 76-77.

98 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 107-108.

99 Cfr. Ata da audição da CIPRAEM, de 17 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – julho de 2001 a abril de 2002, sr. Dr. Rui Pena, págs. 16-22.

100 Cfr. Ata da audição de 17 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – julho de 2001 a abril de 2002, Sr. Dr. Rui Pena, págs. 16-22

101 Cfr. Ata da audição da CIPRAEM, de 16 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – outubro de 1999 a Julho de 2001, Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, págs. 8-12

102 Cfr. Ata da audição da CIPRAEM, de 16 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – outubro de 1999 a julho de 2001, Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, págs. 43-47

103 Cfr. Relatório do Tribunal de Contas, nº 27/2012, de 12 de Julho de 2012, Auditoria à Empordef/Defloc: Helicópteros EH-101, pág. 8.

104 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 17 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – julho de 2001 a abril de 2002, Sr. Dr. Rui Pena, págs. 16-22

105 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 17 de julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Naciona – julho de 2001 a abril de 2002, Sr. Dr. Rui Pena, págs. 32-38

106 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 17 de julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – julho de 2001 a abril de 2002, Sr. Dr. Rui Pena, págs. 51-53

107 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 111-112.

108 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, pág. 121.

109 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 125-127.

110 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 16 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – outubro de 1999 a julho de 2001, Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, págs. 8-12

111 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 16 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa nacional – outubro de 1999 a julho de 2001, Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, págs. 43-47.

112 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 16 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – outubro de 1999 a julho de 2001, Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, pág. 88

113 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 18 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – maio de 2002 a março de 2005, Sr. Dr. Paulo Portas, págs. 51-54.

114 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 28 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional – março de 2005 a julho de 2006, Sr. Dr. Luís Amado, págs. 70-72.

115 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 22 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional – julho de 2006 a outubro de 2009, Prof. Dr. Nuno Severiano Teixeira, págs. 5-11, sublinhado do relator.

116 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 22 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional – julho de 2006 a outubro de 2009, Prof. Dr. Nuno Severiano Teixeira, págs. 55-61.

117 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 30 de Julho de 2014, Vice-Almirante Carlos Viegas Filipe, ex-Diretor-Geral de Armamento e Infraestruturas de Defesa, págs. 27-28, sublinhado do relator.

118 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 16 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional – outubro de 1999 a julho de 2001 Sr. Dr. Júlio Castro Caldas, pág. 88.

119 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 18 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – maio de 2002 a março de 2005, Sr. Dr. Paulo Portas, págs. 51-54.

120 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 30 de Julho de 2014, Ministro da Economia – Sr. Dr. António Pires de Lima, págs. 15-16, sublinhado do relator.

121 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 17 de Julho de 2014, ex-Ministro da Defesa Nacional – julho de 2001 a abril de 2002, Sr. Dr. Rui Pena, págs. 16-22.

122 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 18 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional -maio de 2002 a março de 2005, Sr. Dr. Paulo Portas, págs. 51-54, sublinhado do relator

123 Cfr. Ata da Audição da CPIPRAEM, ex- Secretário Geral do Ministério da Defesa Nacional, Dr. Bernardo Carnall

124 Cfr. Acta da audição do Dr. Bernardo Ayala, de 16 de Setembro de 2014, págs. 37-38

125 Cfr. Relatório do Tribunal de Contas, nº 28/2011, de 15 de setembro de 2011, Auditoria à Empordef/Defaerloc: Aeronaves C-295M, págs. 8-9.

126 Cfr. Relatório do Tribunal de Contas, nº 28/2011, de 15 de setembro de 2011, Auditoria à Empordef/Defaerloc: Aeronaves C-295M, págs. 9-10.

127 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, pág. 77.

128 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 82-85.

129 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 28 de Julho de 2014, Eng. Rui Neves, ex- Presidente da Comissão Permanente de Contrapartidas, págs. 21-22.

130 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 90-91.

131 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 18 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional -maio de 2002 a março de 2005, Sr. Dr. Paulo Portas, pág. 34.

132 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 28 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional – março de 2005 a julho de 2006, Sr. Dr. Luís Amado, págs. 56-58.

133 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 30 de Julho de 2014, Ministro da Economia – Sr. Dr. António Pires de Lima, págs. 13-17.

134 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 28 de Julho de 2014, ex Ministro da Economia – junho de 2011 a julho de 2013, Sr. Prof. Álvaro Santos Pereira, págs. 41-44.

135 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 107-108.

136 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 28 de Julho de 2014, ex- Ministro da Defesa Nacional – março de 2005 a julho de 2006, Sr. Dr. Luís Amado, págs. 58-60.

137 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 30 de Julho de 2014, Ministro da Economia – Sr. Dr. António Pires de Lima, pág. 16.

138 Retificado pela Declaração de Retificação n.º 18-A/2008, de 28 de março, e alterado pela Lei n.º 59/2008, de 11 de setembro, pelos Decretos-Leis n.ºs 223/2009, de 11 de setembro, 278/2009, de 2 de outubro, pela Lei n.º 3/2010, de 27 de abril, pelos Decretos-Leis n.ºs 131/2010, de 14 de dezembro, pela Lei n.º 64-B/2011, de 30 de dezembro, e pelos Decreto-Lei n.º 149/2012, de 12 de julho, que estabelece a disciplina aplicável à contratação pública e o regime substantivo dos contratos públicos que revistam a natureza de contrato administrativo

139 Cfr. Relatório do Tribunal de Contas, Acompanhamento permanente da LPM: Força Aérea- TASMO,1 de outubro de 2009, págs. 11-12.

140 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 79-80.

141 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 89-91.

142 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 92-94.

143 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Sr. General José Araújo Pinheiro, págs. 123-125.

144 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de Julho de 2014, Ministro da Defesa Nacional, Sr. Dr. José Pedro Aguiar Branco, págs. 50-52.

145 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 30 de Julho de 2014, Ministro da Economia – Sr. Dr. António Pires de Lima, pág. 17.

146 Retificada pelas Declarações de Retificação n.ºs 2/98, de 6 de fevereiro, e 7-M/98, de 31 de março

148 “SUBMARINOS – A dissuasão como arma”, Marinha Portuguesa

149 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Armada, o Senhor Almirante Luís Macieira Fragoso, pág. 5.

150 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Armada, o Senhor Almirante Luís Macieira Fragoso, págs. 21 a 25.

151 Sendo, nesta fase, de referir que os submarinos Upholder foram vendidos pela Marinha Britânica ao Canadá, entrando, no ano de 2000, ao serviço da marinha canadiana, terminando, assim, com a hipótese da compra de submarinos em segunda mão, pois que esta solução – dos submarinos britânicos -, era a única que havia sido considerada pelo Estado Português para aquisição de submarinos em segunda mão.

152 Esta questão será abordada novamente neste relatório, no subtema do contrato das contrapartidas.

153 Cfr. Ata da audição da CPIPRAEM, de 15 de julho de 2014, Chefe do Estado-Maior da Armada, o Senhor Almirante Luís Macieira Fragoso, pág. 12.

154 Retificado pela Declaração de Retificação n.º 18-A/2008, de 28 de março, e alterado pela Lei n.º 59/2008, de 11 de setembro, pelos Decretos-Leis n.ºs 223/2009, de 11 de setembro, 278/2009, de 2 de outubro, pela Lei n.º 3/2010, de 27 de abril, pelos Decretos-Leis n.ºs 131/2010, de 14 de dezembro, pela Lei n.º 64-B/2011, de 30 de dezembro, e pelos Decreto-Lei n.º 149/2012, de 12 de julho, que estabelece a disciplina aplicável à contratação pública e o regime substantivo dos contratos públicos que revistam a natureza de contrato administrativo

155 Refira-se que este facto mereceu, por parte da Patria Vehicles Oy, a interposição de uma Providência Cautelar e de uma Ação de Contencioso Pré-Contratual, mas das quais o autor desistiu do pedido, cujos documentos comprovativos estão no arquivo da Comissão Parlamentar de Inquérito.

156 Informação constante do Contrato de fornecimento

157 RElatóruo Execução das Contraparyidas 2013

158 Audição Pires de Lima

159 No mesmo dia, pela manhã, Artur Lami, o Diretor Geral de Atividades Económicas do Ministério da Economia, havia feito o do estado dos mesmos Audição a Artur Lami, Director Geral das Actividades Económica, 30, julho, 2007, p. 91 e 92

160 Ata da Audição de António Pires de Lima, Ministro da Economia, 30 de Julho de 2014, p. 6-7

161 As aeronaves C-295, da Airbus, são um contrato que está em 17,2% creditado. Chamo a atenção que um dos principais projetos que está a andar nesta matéria que é com a Salvador Caetano, ou seja, há uma parte deste conglomerado industrial que já está a funcionar na indústria aeroespacial, mas, como não há nada creditado, parece que está a zero. Ora, não é verdade. Visitámos a Salvador Caetano, vimos fisicamente equipamentos, pessoas a serem treinadas. É um projeto muitíssimo interessante mas tem de ter um investimento inicial, em imobilizado, que a Airbus está a ajudar a Salvador Caetano a fazer, há treino de pessoal especializado, e, no futuro, vai servir para exportação de peças para a Airbus Military. Portanto, os 17,2% aqui enganam, de alguma forma, como já tivemos oportunidade de dizer.”Audição a Artur LAmi, 30 de Julho de 2014, p. 91

162 Audição ao Ministro da Economia Pires de Lima, p. 8-9

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